Theo ông Naoto Kimura, Giám đốc bộ phận quan hệ quốc tế tập đoàn Tokyo Metro, vốn đầu tư dự án và khả năng thu hồi vốn, sinh lời từ những giá trị dự án này phụ thuộc vào chính sách và sự quan tâm của Việt Nam. Ngoài ra, Chính phủ cũng cần một cái nhìn bao quát, thống nhất, đồng bộ giữa các hệ thống vận tải công cộng và tạo thói quen cho người dân.
Phóng viên Vietnam+ đã có cuộc trao đổi với ông Naoto Kimura bên lề hội thảo quốc tế “Chiến lược và giải pháp quy hoạch giao thông đô thị bền vững” vừa được Báo điện tử VietnamPlus phối hợp cùng Tạp chí Doanh nhân và Kênh truyền hình Fuji (Nhật Bản) tổ chức vào 26/7.
- Hiện nay, các dự án đường sắt đô thị đang được triển khai và sớm nhất đưa vào khai thác cũng vào 2015. Xe buýt vẫn là phương tiện vận tải công cộng chính. Vậy, Hà Nội cần làm gì để có sự kết nối hợp lý giữa các loại hình vận tải đa phương thức này?
Ông Naoto Kimura: Nội trước mắt phải đẩy nhanh tốc độ dự án tàu điện ngầm đồng thời tạo cho người dân thói quen đi lại vận tải công cộng, đó là quan trọng nhất nhằm giảm xe cá nhân.
Tạo cho người dân thói quen sử dụng phương tiện vận tải công cộng thì chúng ta mới có thể phát triển các phương tiện vận tải đa phương thức khác.
Hà Nội cũng đang hoàn thiện hệ thống xe buýt nhưng phải có hướng tiếp cận hợp lý từ nhà ga đến bến xe buýt, hệ thống mạng lưới kết nối nhà ga và bến xe buýt.
Nhiều người sẽ thấy bất tiện khi mua vé xe buýt hay vé tàu điện ngầm khi muốn thay đổi phương tiện. Vì vậy, để tạo sự thuận lợi, chúng tôi đã áp dụng dùng thẻ thông minh IC Card kiểm soát bằng con chíp để hành khách có thể thanh toán cho vận tải đa phương thức. Bên cạnh đó, hạ tầng thanh toán, thu phí cũng cần được chuẩn bị để thực hiện loại thẻ này.
Mục tiêu của Tokyo Metro là “bắt” người đi bộ phải đi tàu của chúng tôi (cười) vì trời mưa gió hay thời tiết nóng, lạnh đều có thể thuận tiện khi đi tàu. Tại Tokyo, có tới hơn 70% dân số sử dụng đường sắt đô thị.
- Ở nước ngoài, hệ thống đường sắt xây xong sẽ hình thành trục hành lang về đô thị mới hoặc đô thị vệ tinh. Nhưng tại Việt Nam, đường sắt đô thị đều được xây sau khi đô thị được hoàn thành. Vậy khả năng thu hồi vốn và sinh lời của dự án sẽ như thế nào ?
Ông Naoto Kimura: Thu hồi vốn phụ thuộc vào cách tiếp cận và quan điểm của Chính phủ về vấn đề này, phụ thuộc vào giá vé mà công ty kinh doanh bán cho người sử dụng. Liên quan chính sách giá, theo định hướng Chính phủ mong muốn giảm ùn tắc giao thông và nhiều người sử dụng tàu điện ngầm thì sẽ phải đưa ra mức giá thấp để mọi người có thể sử dụng.
Tại Nhật Bản, Tokyo Metro hình thành mạng lưới đường sắt đồng bộ nên hiện nay không cần sự hỗ trợ của Chính phủ mà vẫn có thể kinh doanh tốt. Tuy nhiên, giai đoạn khi xây dựng và hoàn thiện dự án tàu điện ngầm, Tokyo Metro đã nhận được sự hậu thuẫn rất lớn từ phía Chính phủ, địa phương về vốn, chi phí xây dựng, vận hành.
Ở Việt Nam, vốn đầu tư và khả năng thu hồi vốn phụ thuộc vào chính sách và sự quan tâm của Chính phủ. Việt Nam cần phải đưa ra chính sách giá vé thấp như xe buýt giá vé có 3.000 đồng (Nhà nước trợ giá) thì giá đường sắt cũng nên làm thế.
Ngoài ra, Chính phủ cũng cần một cái nhìn bao quát, thống nhất, đồng bộ giữa các hệ thống vận tải công cộng và tạo thói quen cho người dân.
- Các công ty đường sắt Nhật Bản và Đài Loan hoạt động có lãi. Tuy nhiên, công ty đường sắt ở các nước khác lại không như thế. Tại sao lại có sự trái ngược đó?
Ông Naoto Kimura: Tokyo Metro đặt mục đích đầu tiên là chuyên hoạt động và kinh doanh về tàu điện ngầm. Tên công ty của chúng tối đã bộc lộ rõ điều đó.
Chúng tôi nhận được tiền hỗ trợ của Chính phủ khi tiến hành dự án. Tất nhiên, kinh doanh thì cũng có lãi hoặc không. Hiện giờ, công ty không có sự hỗ trợ Chính phủ Nhật nhưng tiền thu về được từ giá vé sẽ được dùng để đổi mới trang thiết bị. Chủ trương, định hướng của Chính phủ Nhật bản là để cho doanh nghiệp tự kinh doanh và hạch toán trong hoạt động của mình.
Ví dụ công ty đường sắt Nhật Bản (JR) tách ra độc lập, tự kinh doanh và hoạt động đều có lãi.
Quan điểm của Tokyo là triển khai hoạt động kinh doanh với trọng tâm là đường sắt và phát huy sự năng động của Tokyo để thức hiện chức năng một thủ đô. Chúng tôi cố gắng cung cấp dịch vụ an toàn yên tâm nhất với hành khách.
Với hoạt động đường sắt, chúng tôi luôn quan tâm nâng cao chất lượng dịch vụ và duy trì hoạt động kinh doanh hiệu quả.
- Đường sắt đô thị Việt Nam do nhiều nước tham gia vào xây dựng và điều hành quản lý. Vậy, hệ thống công nghệ có thể tích hợp chung để tạo sự chuẩn hóa?
Ông Naoto Kimura: Những gì công nghệ được đưa vào rồi thì cũng chẳng có cách gì để đồng bộ được. Những cái có thể đưa vào thì Chính phủ Việt Nam sẽ phải đưa ra sự đồng bộ từ ban đầu khi dự án được triển khai.
- Hiện nay, Việt Nam chưa cho phép thuê doanh nghiệp nước ngoài vào quản lý điều hành đường sắt đô thị. Vậy Nhật Bản có chuyển giao công nghệ cho các đơn vị quản lý đường sắt Việt Nam không?
Ông Naoto Kimura: Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại Việt Nam đã có dự án thành lập hỗ trợ các doanh nghiệp và pháp nhân Việt Nam hoạt động trong đường sắt đô thị thì Tokyo Metro cũng sẽ cân nhắc để tham gia hoặc hỗ trợ dự án.
Chính phủ và JICA sẽ làm việc với nhau về cách thức vận hành cũng như điều hành như thế nào. Sự liên kết Chính phủ Việt Nam, JICA, doanh nghiệp sẽ tạo sự hỗ trợ cho Việt Nam cho các dự án đường sắt đô thị.
- Xin cảm ơn ông.
(Mạng lưới giao thông của Tokyo phạm vi bán kính 50 km là mạng lưới đường sắt có chiều dài khoảng 900 km. Từ trung tâm Tokyo đến ngoại vi đều có hệ thống đường sắt của tư nhân, đường sắt ngầm và nổi. Tổng chiều dài mạng lưới đường sắt ở Tokyo khoảng 2.400 km. Các tuyến buýt kết nối đều qua các ga. Chính điều này cấu thành hệ thống giao thông công cộng tiện lợi. Tại khu vực trung tâm có bán kính 15 km ở Tokyo thì chủ yếu là hệ thống tàu ngầm.)
Theo Vietnam+
