 |
| Cảng Miami (Mỹ) nơi Trung Quốc sở hữu một phần. (Ảnh minh họa). |
Đó là một trong những tính toán thuộc Chiến lược “Chuỗi ngọc trai” (String of Chinese pearls) với tham vọng mở rộng các cảng biển lớn trên khắp thế giới của "người khổng lồ" Trung Quốc (TQ).
Lực đẩy thương mại phát triển
Cảng biển là lực đẩy lớn thúc đẩy thương mại phát triển. Mối quan tâm mà TQ dành cho ngành hàng hải cũng phản ánh vị thế là nước xuất - nhập khẩu hàng đầu thế giới. Nhiều cảng container lớn nhất thế giới được đặt ở TQ. Nước này kiểm soát 41% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trong năm 2012. Thậm chí sức mạnh của TQ cũng đã lan đến các cảng của các doanh nghiệp Nhật Bản, Hàn Quốc ở California. Công ty China Harbour Engineering đã xây dựng hàng loạt dự án khắp thế giới. Riêng năm 2012, công ty này đã ký các hợp đồng với tổng giá trị lên tới 12 tỷ USD.
Các công ty TQ đang dần sở hữu và vận hành nhiều cảng biển quan trọng trên thế giới. Hongkong Hutchison Whampoa từ lâu đã xây dựng được mạng lưới cảng biển trên toàn cầu. Cosco Pacific thuộc Cosco (hãng tàu lớn nhất TQ) đã trở thành cổ đông lớn của nhiều cảng ở Antwerp, Suez và Singapore. Còn China Merchants Holdings International đã tới Nigeria, Togo và Djibouti đầu tư. Vừa qua, hãng đã mua lại 49% cổ phần của Terminal Link (Pháp).
Người ta cho rằng, thương mại sụt giảm khiến triển vọng tăng trưởng ở TQ trở nên mờ nhạt và khiến giá thành ở nước ngoài giảm xuống. Cũng có thể, các công ty TQ đã nhìn thấy tương lai của ngành vận tải biển: các tàu trọng tải siêu lớn sẽ kết nối châu Á với châu Âu (thông qua kênh đào Suez). Sau một thập kỷ được quảng cáo rầm rộ, những con tàu khổng lồ đã đi vào hoạt động. Chẳng hạn, hồi tháng 5, Công ty vận tải biển Pháp (CMA CGM) đã hạ thủy tàu Jules Verne, tàu container lớn nhất thế giới với công suất 16.000 container. Tháng 7 này, Công ty Maersk đưa vào hoạt động tàu mới có sức chứa 18.000 container.
Rủi ro tiềm ẩn
Tuy nhiên, chiến lược "Chuỗi ngọc trai" cũng gặp phải những rủi ro tiềm ẩn. Có thể, kinh tế thế giới không nhanh chóng hồi phục. Tốc độ tăng trưởng chậm khiến nhu cầu về container giảm sút. Điều đó có nghĩa là các hãng tàu đang thua lỗ nên các cảng nhỏ vẫn có sức cạnh tranh.
Sau môi trường không thuận lợi là sự cạnh tranh khốc liệt. Vallarpadam, một cảng ở Kerala (Ấn Độ) thuộc sở hữu của DP World, chỉ hoạt động 1/3 công suất. Chính phủ Ấn Độ đã phải nới lỏng luật lệ để thúc đẩy cạnh tranh. Các cảng ở Mumbai và Mundra (Tây Ấn Độ) đã nhận được các cuộc gọi trực tiếp từ nhiều hãng tàu quốc tế. Các cảng khác như Chennai cũng đang dần chiếm thị phần.
Một số người còn mong đợi các tàu TQ sẽ chuyển từ các cảng lớn khác ở châu Á sang neo tại cảng của TQ, song làm vậy sẽ khiến chi phí đội lên. Dù sao thì ngành xây dựng và vận hành cảng biển vẫn đứng trước nhiều thời cơ. Cuối cùng thì sự hồi phục cũng sẽ đến. Thực tế, những thách thức mà các công ty xây dựng và quản lý cảng TQ gặp phải trong dài hạn có thể biến thành cơ hội thành công.
Mới đây nhất, TQ đã quyết định chi hàng chục tỷ USD xây kênh đào cắt ngang Nicaragua, từ bờ biển Caribbe ở phía đông sang bờ biển Thái Bình Dương ở phía tây. Khi hoàn thành, tuyến đường này dự kiến thu hút 4,5% vận chuyển đường biển của thế giới và làm tăng gấp đôi GDP của Nicaragua. Nếu thành công như dự kiến, dự án này sẽ cho phép TQ kiểm soát một tuyến đường biển quan trọng, thách thức tuyến đường biển mà Mỹ kiểm soát ở Panama cách đây gần 100 năm. Theo kế hoạch, một tập đoàn đóng ở TQ sẽ cấp vốn xây kênh đào và đổi lại họ sẽ thu phần lớn số tiền kiếm được từ tuyến đường biển mới béo bở này. Song cũng có nhiều người đặt câu hỏi: Liệu Trung - Mỹ có cần tới 2 con kênh trong khi Panama hiện đã mở rộng kênh đào hiện tại để đón được những tàu lớn hơn?
Rõ ràng, chiến lược xây cảng của TQ được thúc đẩy phần lớn vì thương mại. Không có gì khó hiểu khi một nước muốn có ngành đóng tàu và cảng biển tầm cỡ thế giới. Song căng thẳng ngoại giao có thể nảy sinh. Dẫu vậy, điểm lạc quan là càng đầu tư nhiều, TQ sẽ càng phải hòa thuận hơn với các đối tác.
Minh Châu (Theo The Economist)
