Xe tải cứ ngấm ngầm chở quá tải; xe khách bỏ bến, lòng vòng đón trả khách tại các bến dù tự phát; xe khách gia cố lại gầm để chở hàng hóa; xe giả danh “hợp đồng” chở khách tuyến cố định để tăng thêm doanh thu, bù vào phí BOT... đó là thực trạng đã diễn ra nhiều năm qua nhằm đối phó với việc các trạm thu phí mọc lên như nấm sau mưa.
Bên cạnh đó, nhiều vấn đề khác cũng phát sinh như chi phí cầu đường hiện đã phá vỡ kết cấu giá thành vận tải, tỷ lệ chi phí cầu đường trong hạch toán vận tải khoảng 7% nay đã tăng lên 30-40%. Đồng thời với đó là xuất hiện sự đối đầu giữa doanh nghiệp vận tải với trạm thu phí, chẳng hạn như một đơn vị vận tải ở Hải Phòng đưa 2 xe 45 chỗ chắn trạm BOT trên đường cao tốc khiến công an phải vào cuộc.
| Các bất hợp lý về vấn đề trạm thu phí vẫn cần lời giải. (Nguồn: Dân Trí) |
Mặt trái của “tấm huy chương”
Những năm qua đã chứng kiến sự bùng nổ về đầu tư dưới hình thức hợp đồng BOT trong lĩnh vực giao thông, góp phần rất lớn thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư nhằm tiếp tục phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn nhiều hạn chế. Tuy nhiên, đi kèm với làn sóng đầu tư đó là một loạt các trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc, mức thu phí mỗi nơi một khác, một số nơi mức thu phí chưa tương xứng với khả năng chi trả của người dân, gây bức xúc dư luận. Đó chính là mặt trái của "tấm huy chương".
Công khai và minh bạch số liệu đầy đủ, giải trình rõ từng công trình kết cấu hạ tầng theo hợp đồng PPP trên các phương tiện truyền thông là cơ sở để người dân thực hiện quyền giám sát của mình. Thực tiễn cho thấy, trong thời gian qua, Việt Nam làm chưa tốt yêu cầu này.
Trong khi đó, vì lợi ích của mình, các nhà đầu tư thường không báo cáo chính xác số liệu thực tế của các công trình đầu tư và trạm thu phí BOT. Điển hình là trường hợp Trạm thu phí BOT Pháp Vân- Cầu Giẽ, nơi mà các cổ đông trong Công ty cổ phần BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ kiện nhau vì số thu phí.
Mật độ trạm thu phí dày đặc và ngột ngạt
Tổng cục Đường bộ đã vào cuộc để kiểm tra và phát hiện ra rằng số thu bình quân là 1,97 tỷ đồng/ngày; trong khi chủ đầu tư báo cáo số thu bình quân (trừ đi số thu vé tháng và thu quý) chỉ là 582 triệu đồng/ngày; nghĩa là chủ đầu tư chỉ báo cáo số thu bằng 29% so với số thu thực tế. Điều này cho thấy, cùng với việc phát huy vai trò kiểm tra, giám sát của cơ quan Nhà nước, việc thực hiện công khai, minh bạch để người dân giám sát các hợp đồng PPP là rất cần thiết.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, hiện nay, tính trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32/88 trạm thu phí (tương đương 36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km (theo yêu cầu của Bộ GTVT).
Mặc dù theo quy định tại điểm b khoản 2 Điều 2 Thông tư 159/2013/TT-BTC, có thể bố trí khoảng cách giữa các trạm nhỏ hơn 70km nếu Bộ GTVT thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính, việc có quá nhiều trường hợp đặc biệt như vậy được chấp thuận đang khiến mật độ trạm thu phí trở nên dày đặc và ngột ngạt.
Cá biệt, có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km. Như trạm thu phí Hầm Đèo Ngang đặt tại Km590 trên QL1 chỉ cách trạm thu phí của Dự án BOT QL1 đoạn Km597+549 - Km605+000 và đoạn Km617+000 - Km641+000 đặt tại Km604+700 trên QL1 gần 15km. Hay trạm thu phí Tân Khai của Dự án BOT Quốc lộ 13 đoạn Km62+700 (giáp Bình Dương) - Km95+000 (An Lộc) đặt tại Km90+300 trên QL13 chỉ cách trạm thu phí của Dự án BOT Quốc lộ 13 đoạn An Lộc - Chiu Diu đặt tại Km 105+700 hơn 15km.
Theo ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP. Hà Nội, phương thức đầu tư dự án BOT giao thông là một chủ trương huy động vốn xã hội trong phát triển hạ tầng, là chủ trương đúng đắn. Nhưng từ khi đầu tư bằng BOT thì các trạm thu phí vấp phải sự phản ứng của cộng đồng xã hội. Đơn cử, về quy định 70km đặt một trạm thu phí, theo thống kê của Bộ GTVT cả nước có 86 trạm thu phí, có 9 trạm có khoảng cách từ 60-70km, 24 trạm có khoảng cách nhỏ hơn 60km; nhưng có những tuyến đường trạm thu phí dầy đặc như Hà Nội - Thái Bình 110km đặt 4 trạm. Riêng huyện Kiến Xương (Thái Bình) đặt 2 trạm cách nhau 200m (trạm này vừa BOT vừa BT do Tasco đầu tư).
Nhiều điều phi lý
Có những Trạm thu phí mà người dân không tham gia giao thông nhưng vẫn phải đóng phí như Bắc Hải Vân, Quán Hàu, Thăng Long - Nội Bài. Ở Trạm thu phí cầu Bến Thủy 1, Bến Thủy 2, người dân đi bên này cầu sang bên kia cầu phải cõng phí 25km đường tránh thành phố Vinh và hoàn phí cho 50km đường Bến Thủy - Hà Tĩnh. Có Trạm thu phí được đặt giữa thị trấn Lương Sơn gây bức xúc khiếu kiện kéo dài. Giao thông ách tắc giữa Việt Trì và Vĩnh Yên do người dân bị ngăn cản không được lưu thông qua cầu Việt Trì mà phải vòng qua cầu Hạc Trì để thu phí cũng gây phản ứng mạnh trong dân chúng, ảnh hưởng đến doanh thu của Nhà đầu tư.
Một điều vô lý là phí BOT trên 1 số tuyến đường lại cao hơn chi phí nhiên liệu: 1km đường chỉ tốn 1.200 đồng tiền xăng vậy mà phí mất 1.500 đồng. Ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa Hải Phòng cho biết: một chuyến xe tải nếu đi 1 chiều Hà Nội – Hải Phòng khi về lỗ 400.000 đồng/chuyến, còn theo ông Khúc Hữu Thanh Hải - Giám đốc công ty CPVT Đất Cảng, mỗi đầu xe hàng tháng mất 40 triệu đồng để trả BOT cao tốc Hà Nội – Hải Phòng; xe giường nằm xuất phát từ Bến Nước Ngầm đi Hà Tĩnh mất 20 triệu đồng/tháng.
Hệ quả là, lái xe phải tìm cách trốn trạm, đưa xe chạy vòng vào Tỉnh lộ, làm hủy hoại đường nông thôn. Xe Hải Phòng về Hà Nội phải vòng xuống Hưng Yên vượt qua Văn Giang, hoặc vào TP. Hải Dương vòng sang đường 5 cũ gây ách tắc giao thông nên TP. Hải Dương phải cắm biển cấm xe giờ cao điểm.
Thiết nghĩ, nhiều câu hỏi như: “Có cần thiết và có nên phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ theo hình thức BOT? Mức thu phí bao nhiêu là hợp lý? Thời gian thu phí? Chất lượng công trình được kiểm soát như thế nào?...” vẫn đang chờ câu trả lời thỏa đáng từ nhà chức trách.