Cảng Trần Đề: 'Hạt nhân' trong chiến lược trở thành trung tâm kinh tế biển đa ngành của Cần Thơ

Thủ tướng Phạm Minh Chính khảo sát khu vực cảng biển Trần Đề vào tháng 4/2022. (Nguồn: Tuổi trẻ)

Cửa ngõ chiến lược ra biển của ĐBSCL

Nhiều năm qua, ĐBSCL được định vị là trung tâm sản xuất nông nghiệp, thủy sản lớn nhất cả nước về quy mô và giá trị. Tuy nhiên, việc vận chuyển, tập kết hàng hóa, trong có có nông sản chế biến, xuất khẩu còn gặp nhiều khó khăn, chi phí lớn. Nguyên do, phần lớn hàng xuất khẩu của khu vực hiện phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại TP. Hồ Chí Minh, làm chi phí đội lên đáng kể.

Theo Viện Nghiên cứu Nam Á, Tây Á và châu Phi, ĐBSCL là vựa nông sản, thủy sản lớn nhất Việt Nam, đóng góp 95% lượng gạo xuất khẩu, 65% thủy sản và 70% trái cây cả nước. Tuy nhiên, do thiếu cảng biển sâu, khoảng 80% hàng xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải vận chuyển đường bộ lên các cảng ngoài vùng. Điều này làm chi phí logistics đội thêm khoảng 170 USD/cont (tương đương 7-10 USD/tấn), làm giảm sức cạnh tranh hàng hóa.

Vì vậy, ngay từ khi trên ý tưởng, việc xây dựng cảng nước sâu Trần Đề ngay cửa sông Hậu, tại tỉnh Sóc Trăng (cũ) nay là TP. Cần Thơ đã lập tức cấp thiết, cần sớm triển khai để gỡ nút thắt cho cả một vùng kinh tế.

Sơ đồ quy hoạch cảng biển Trần Đề. (Nguồn: CBM)

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định cảng biển Trần Đề là cảng nước sâu tiềm năng hạng đặc biệt, cửa ngõ xuất nhập khẩu cho ĐBSCL. Đồng thời, quy hoạch tỉnh Sóc Trăng cũ giai đoạn 2021-2030 đã đặt mục tiêu phát triển Trần Đề thành trung tâm kinh tế biển đa ngành, với khu kinh tế ven biển Trần Đề có quy mô khoảng 40.000ha, trải dài qua các khu vực Trần Đề, Cù Lao Dung và Vĩnh Châu.

Dự án hướng tới hình thành khu kinh tế đa chức năng gồm khu cảng biển nước sâu (khoảng 5.750ha), các khu công nghiệp - chế biến (10.000ha), khu logistics hậu cần cảng (4.000ha) và khu đô thị - dịch vụ (khoảng 20.000ha). Cảng Trần Đề dự kiến tiếp nhận tàu tải trọng 100.000 DWT, công suất thiết kế 80-100 triệu tấn/năm (8-10 triệu TEU) vào giai đoạn hoàn thiện.

Với tiềm năng sẵn có, TP. Cần Thơ đã, đang gấp rút vạch ra một lộ trình để bứt phá cho giai đoạn 2025-2030, hướng tới một đô thị đổi mới và bứt phá. Chiến lược tổng thể của thành phố là phấn đấu đến năm 2030, Cần Thơ phải là động lực tăng trưởng, là thành phố sinh thái, văn minh, hiện đại mang đậm bản sắc văn hóa sông nước vùng ĐBSCL.

Trong đó, phát triển cảng nước sâu Trần Đề và khu logistics - công nghiệp liền kề là giải pháp tối ưu để rút ngắn hành trình khẩu khẩu trực tiếp ra biển lớn, tăng sức mạnh cạnh tranh cho nông sản, thủy sản Việt Nam trên thị trường thế giới, nhất là tạo thêm việc làm, nguồn thu ngân sách ổn định cho địa phương và cả vùng.

Cơ chế và nhân lực - Hai bài toán cần giải

Nhiều chuyên gia cùng thống nhất nhận định, Trần Đề sở hữu vị trí địa lý đặc biệt khi nằm ở cửa sông Hậu - cửa ngõ ra biển Đông của ĐBSCL, có thể trở thành trung tâm logistics, xuất nhập khẩu và dịch vụ hậu cần thủy sản cho toàn vùng.

Đặc biệt, khi hạ tầng cảng biển và cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và cao tốc Cần Thơ - Cà Mau hoàn thiện, Trần Đề có thể đóng vai trò như “cửa biển thứ hai” của miền Tây, giảm áp lực cho cảng Cát Lái và giúp hàng hóa của vùng đi thẳng ra quốc tế.

Tuy nhiên, đây vẫn là hành trình dài hơi. Bởi hệ thống hạ tầng logistics – từ đường cao tốc đến kho bãi nội vùng còn chưa đồng bộ. Các kết nối quan trọng giữa cảng – khu công nghiệp – khu hậu cần vẫn đang trong quá trình hình thành. Do đó, nếu muốn trở thành trung tâm logistics vùng, Trần Đề phải đảm bảo đồng bộ hạ tầng ba cấp: cảng nước sâu - cao tốc và hệ thống kho bãi.

Đặc biệt, Trần Đề hiện chưa cho thấy cơ chế ưu đãi vượt trội so với các khu kinh tế như Chu Lai, Dung Quất hay Vân Phong. Vì thế, các đề xuất cần hướng tới xây dựng gói ưu đãi đặc thù về thuế, đất đai, hoàn vốn hạ tầng, đồng thời triển khai mô hình “một cửa” điện tử để rút ngắn thủ tục.

Liên quan đến “siêu cảng” này, tại phiên thảo luận tổ ngày 7/11 về việc điều chỉnh Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Văn Thắng cho biết, ông “rất trăn trở” về dự án này từ lúc còn ở Bộ Giao thông Vận tải. Theo đó, mặc dù đã bàn nhiều cách về việc kêu gọi, khuyến khích để thu hút các doanh nghiệp song dự án vẫn chưa thể thực hiện.

“Điều quan trọng nhất là chúng ta cần có cơ chế chính sách, và việc khai thác, xây dựng hạ tầng phải là do doanh nghiệp thực hiện. Chúng ta phải kêu gọi doanh nghiệp vào làm thì mới có hiệu quả. Nếu Nhà nước đứng ra làm thì rất khó”, Bộ trưởng nói.

Ông Thắng cho rằng, đối với cảng Trần Đề, có hai vấn đề cần quan tâm: Một là đầu tư hạ tầng, hai là cơ chế chính sách. “Đặc biệt hiện nay, thẩm quyền đã được phân cấp cho Cần Thơ rất lớn. Thành phố phải có những chính sách ưu tiên cụ thể thì mới thu hút được nhà đầu tư”, Bộ trưởng Bộ Tài chính cho biết.

Cảng cá Trần Đề, điểm giao thương hàng hóa, thủy sản hằng ngày của ngư dân và thương lái. (Nguồn: Báo Cần Thơ)

Theo ông Nguyễn Văn Thắng, vấn đề đầu tư cảng là quan trọng, nhưng hàng hóa gì để xuất qua cảng lại là vấn đề khác, nhất là đối với một cảng lớn. Nếu đầu tư Cảng Trần Đề quy mô lớn, chi phí phải mất hàng tỷ USD, có thể là 2 đến 3 tỷ USD. Nếu tư nhân bỏ tiền ra làm, vấn đề đặt ra là phải có ngân hàng như thế nào để nhà đầu tư có thể hòa vốn và kinh doanh có lãi. Vì thế, ông nhấn mạnh: “Đây là vấn đề rất lớn”.

“Đó là lý do mà trong thời gian rất dài, chúng tôi đã cố gắng nhưng vẫn chưa thu hút được các doanh nghiệp. Mặc dù chúng ta sẵn sàng có doanh nghiệp đầu tư hạ tầng”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng chia sẻ.

Với dự án này, ông đặc biệt lưu ý, cuối cùng vẫn phải hướng đến doanh nghiệp, bởi vì “chỉ có doanh nghiệp làm thì họ mới sát sao được thị trường, vận động đầu tư. Cần phải có các giải pháp rất cụ thể, vì nếu không có giải pháp thì cảng cũng không thành hiện thực”.

Thêm vào đó, yếu tố nhân lực hiện cũng là thách thức, khi địa phương chưa có nguồn lao động đủ trình độ kỹ thuật cho logistics, cảng biển và năng lượng. Nhiều chuyên gia đều đưa ra khuyến nghị Cần Thơ cần được phối chặt chẽ hơn nữa với doanh nghiệp và các đại học để hình thành trung tâm đào tạo nhân lực ven biển.

Một số dự báo cho thấy, đến năm 2030, Khu kinh tế này cần 50.000 – 60.000 lao động và khi hoàn thiện sẽ cần khoảng 115.000 lao động trực tiếp. Cơ cấu nhân lực dự kiến chuyển mạnh từ lao động xây dựng giai đoạn đầu sang lao động công nghiệp, logistics và dịch vụ. Trong đó, tỷ lệ lao động kỹ thuật cao tăng từ khoảng 5% (2025) lên 15–20% (sau 2040).

Trước thực tế này, PGS.TS Nguyễn Xuân Trung, Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam nhận định: “Phát triển nhân lực chất lượng cao cho Khu kinh tế Trần Đề không chỉ nhằm đáp ứng nhu cầu tại chỗ, mà còn phục vụ chiến lược liên kết vùng – kết nối Cần Thơ (trung tâm đào tạo) với Trần Đề (trung tâm sản xuất và ứng dụng), hình thành chuỗi giá trị nhân lực biển bền vững”.

Tuy nhiên, thực trạng nguồn nhân lực hiện nay vẫn chưa đáp ứng yêu cầu. Mặc dù tỷ lệ lao động qua đào tạo ở đây đã cải thiện, nhưng lao động có bằng cấp chuyên môn kỹ thuật vẫn thấp, chưa đủ cung ứng cho lĩnh vực công nghiệp – logistics biển. Nhiều doanh nghiệp trong khu vực phải tuyển lao động từ TP. Hồ Chí Minh, Cà Mau hoặc Cần Thơ (cũ), gây thiếu hụt nhân lực tại chỗ.

Cùng với đó, mối liên kết giữa nhà trường – doanh nghiệp – chính quyền chưa chặt chẽ. Các chương trình đào tạo nghề và thực tập gắn với nhu cầu thực tế của Khu kinh tế Trần Đề chưa được triển khai đồng bộ. Một số thỏa thuận hợp tác giữa tỉnh Sóc Trăng cũ và Đại học Cần Thơ, Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh mới dừng ở mức khởi động, chưa đủ mạnh để hình thành chuỗi cung ứng nhân lực chuyên biệt cho kinh tế biển.

Do đó, dù Khu kinh tế ven biển Trần Đề được kỳ vọng là cực tăng trưởng mới của vùng Tây Nam Bộ, nhưng để vận hành hiệu quả, nguồn nhân lực chất lượng cao phải được xem là ưu tiên chiến lược. Khi đó, Trần Đề sẽ không chỉ là cảng biển nước sâu hiện đại, mà còn là biểu tượng của chuyển đổi xanh và phát triển bền vững của ĐBSCL.

Hai cảng Long An và Kobe thiết lập quan hệ đối tác chiến lược về hạ tầng logistics Lễ ký kết Biên bản ghi nhớ giữa Cảng Quốc tế Long An và Cảng Kobe tại Osaka ngày 17/11 mở ra khuôn khổ hợp ...

Việt Nam có tiềm năng lớn trở thành trung tâm logistics của khu vực và thế giới Thủ tướng Phạm Minh Chính đề nghị FIATA quan tâm hỗ trợ công tác phát triển nhân lực cho ngành logistics Việt Nam.

Thủ tướng đề nghị Tập đoàn Yamato Holdings đầu tư phát triển các trung tâm logistics tại Việt Nam Thủ tướng Phạm Minh Chính đề nghị Tập đoàn Yamato Holdings xem xét mở các trung tâm logistics tại Việt Nam, như khu logistics tại ...

Saudi Arabia đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics toàn cầu Trong tháng 7, các cảng biển tại Saudi Arabia đã xử lý tổng cộng 722.502 container, ghi nhận mức tăng 12,01% so với cùng kỳ ...

TP. Huế giàu tiềm năng để phát triển trung tâm logistics xanh của vùng TP. Huế được nhận định có nền tảng và dư địa lớn để hình thành khu thương mại tự do, đặc biệt tại khu vực ...