| Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã đề nghị các hiệp hội ngành hàng, hiệp hội trong lĩnh vực logistics tăng cường theo dõi, thường xuyên cập nhật tình hình đến các doanh nghiệp trong ngành. (Nguồn: Báo Công Thương) |
Doanh nghiệp lo rủi ro, bất trắc
Bắt đầu từ tháng 1/2024, cước vận chuyển hàng hóa đi Mỹ, Canada và EU, tăng gấp đôi so với tháng 12/2023. Trong ngành nông, lâm, thủy sản là ngành hàng chịu áp lực lớn nhất từ việc tăng giá cước này, do phần lớn các sản phẩm được xuất đi các thị trường Mỹ và EU.
Ảnh hưởng trực tiếp phải kể đến các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản khi một loạt hãng tàu thông báo tăng giá cước vận chuyển đi Mỹ, EU và các nước. Cụ thể, bắt đầu từ tháng 1/2024, cước đi Mỹ, Canada và EU tăng rất mạnh so với tháng 12/2023. Theo đó, cước sang Bờ Tây (LA) tăng 800 USD - 1.250 USD, tùy theo tuyến. Tháng 12/2023, giá cước này ở mức 1.850 USD, tăng lên 2.873 - 2.950 USD cho tháng 1/2024.
Bờ Đông ghi nhận mức tăng nhiều hơn từ 1.400 - 1.750 USD tùy theo tuyến, khi tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD tăng lên 4.100 - 4.500 USD cho tháng 1/2024.
Riêng cước tàu sang EU ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023 với cước đi Hamburg có giá 1.200 - 1.300 USD trong tháng 12/2023, tăng lên 4.350 - 4.450 USD trong tháng 1/2024, tăng hơn gấp đôi so với tháng liền trước.
Đại diện một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu tôm chia sẻ: “khoảng 20% lượng hàng xuất khẩu sang thị trường EU theo hợp đồng giá FOB (giá tại cửa khẩu bên nước của người bán) vào đợt này đã bị đối tác tạm dừng nhận hàng vì giá cước tăng cao. Họ cũng chưa có thông báo khi nào sẽ nhận hàng. Việc hàng chưa xuất đi được khiến doanh nghiệp bị đọng vốn, ảnh hưởng tới hoạt động.”
Theo Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Nguyễn Hoài Nam, nguyên nhân là do 80% lượng hàng hóa đi Bờ Đông nước Mỹ, Canada và EU đều qua kênh đào Suez. Do căng thẳng Israel - Hamas, nhóm nổi loạn Houthi (Yemen) tấn công các tàu đi vào Biển Đỏ để qua kênh đào này.
Tháng 12 vừa qua, các tàu của Maersk, MSC và CMA đều bị tấn công. Điều này buộc các line phải vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi), hành trình mất thêm 7 - 10 ngày. Điều này dẫn đến vòng quay của con tàu lâu hơn, phát sinh chi phí vận tải nhiều hơn. Nếu căng thẳng tại vùng Biển Đỏ tiếp diễn hoặc leo thang, có thể dẫn đến hệ lụy là chi phí vận tải tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp.
Cần quy hoạch phát triển logistics dài hạn
Trước tình hình trên, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã đề nghị các hiệp hội ngành hàng, hiệp hội trong lĩnh vực logistics tăng cường theo dõi, thường xuyên cập nhật tình hình đến các doanh nghiệp trong ngành. Qua đó, giúp doanh nghiệp nắm chắc thông tin để chủ động kế hoạch sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa, tránh phát sinh ùn tắc và các tác động bất lợi khác.
Cục Xuất nhập khẩu đề nghị các doanh nghiệp theo dõi sát tình hình, chủ động lên phương án thích hợp, trao đổi với đối tác để trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng hàng, nhận hàng. Đồng thời, khuyến cáo doanh nghiệp tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn cung để hạn chế ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng. Tìm hiểu về phương thức vận chuyển đường sắt để có lựa chọn khác nhau về phương thức giao hàng.
Phân tích về những hạn chế, bất cập của logistics Việt Nam nói chung, nhiều chuyên gia nhận định, do thời gian qua Việt Nam chưa có chiến lược, quy hoạch phát triển logistics với tầm nhìn dài hạn. Hơn nữa, vẫn thiếu chính sách hỗ trợ cho phát triển logistics, nhất là lĩnh vực nông nghiệp nhằm phục vụ các vùng sản xuất, kinh doanh; thiếu chính sách phát triển các trung tâm liên kết nông sản, trung tâm đầu mối nông nghiệp mới chỉ trong giai đoạn thí điểm hoặc đề xuất xây dựng.
Hiện nay, mặc dù các trung tâm logistics bắt đầu phát triển nhưng còn manh mún, chưa có tính kết nối. Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics hầu hết có quy mô nhỏ, thực hiện đơn lẻ từng khâu, không có sự gắn kết theo chuỗi. Đặc biệt, hệ thống logistics thương mại biên giới chưa phát triển đúng với tiềm năng và nhu cầu thực tiễn; chưa có hệ thống kho ngoại quan phục vụ xuất khẩu.
(theo Báo Kinh tế Đô thị)