2017 có thể là năm sẽ chứng kiến bước ngoặt lớn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập và cạnh tranh đã vào đến “giữa nhà”. Cái mốc thứ nhất đã qua (từ 1/1/2017, thực hiện Hiệp định thương mại ASEAN, thuế nhập khẩu ô tô chín chỗ trở xuống từ các nước trong khu vực đã chính thức giảm dần từ 40% xuống 30%), và cái mốc gần nhất là 1/1/2018, mức thuế này sẽ chỉ còn 0%. Mốc 0% đối với ô tô nhập khẩu theo các Hiệp định thương mại tự do khác với Liên minh châu Âu, Hàn Quốc… cũng không còn bao xa.
| 16.300 chiếc ô tô con đã được nhập về Việt Nam trong 3 tháng đầu năm 2017, tăng hơn gấp hai lần so với cùng kỳ năm 2016 (Nguồn:Autofun). |
Nước đã đến chân
Chưa hết nửa năm 2017, dù thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc mới giảm 10%, song lượng ô tô nhập khẩu từ các quốc gia thuộc khu vực ASEAN đã chiếm tỷ lệ cao trong cơ cấu nhập khẩu của Việt Nam. Theo công bố của Tổng cục Hải quan mới đây, lượng ô tô con nhập khẩu trong ba tháng đầu năm 2017 đã là 16.300 chiếc, tăng hơn gấp hai lần so với cùng kỳ năm 2016.
Sức ép cạnh tranh từ các bạn láng giềng không bất ngờ, bởi cam kết giảm thuế nhập khẩu đã có lộ trình cụ thể, nhiều phân tích và dự báo được đưa ra từ rất sớm. Đến nay có thể khẳng định, Việt Nam đã chậm chân trong việc tham gia vào chuỗi cung ứng ô tô của khu vực và thế giới, thất bại trong kế hoạch nội địa hóa linh kiện, chưa cạnh tranh được với ngành ô tô của Thái Lan, Indonesia hay Malaysia…
Trên thực tế, việc cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc sẽ tạo ra biến động đáng kể về giá, đưa giá ô tô tại Việt Nam tiến gần hơn với giá trị thực. Cách đây ít lâu, tại triển lãm Vietnam Motor Show 2016, hầu hết các loại xe trưng bày đều là hàng nhập khẩu. Đại diện một số hãng xe lớn không giấu giếm kế hoạch, sẽ chuyển sang nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia… thay vì đầu tư sản xuất và lắp ráp trong nước. Với những lợi thế nhất định về chính sách, nguồn gốc, tâm lý người tiêu dùng… thời gian tới, xe nhập khẩu từ ASEAN chắc chắn sẽ đe dọa sự phát triển của ngành ô tô trong nước.
Trong khi mức tăng trưởng kỷ lục của lượng xe nhập khẩu cho thấy tiềm năng tiêu thụ lớn của thị trường, câu hỏi mà người tiêu dùng đặt ra đối với ô tô sản xuất trong nước vẫn là: giá bán xe đã hợp lý chưa, chất lượng xe Việt Nam thế nào, việc bảo hộ sản xuất xe trong nước có bảo đảm lợi ích của người tiêu dùng và doanh nghiệp hay không?...
| Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn tồn tại nhiều vấn đề. (Nguồn: Danhgiaxe) |
Chỉ còn cơ hội tự cứu mình
Hơn 20 năm duy trì chính sách bảo hộ, có lúc thuế nhập khẩu đánh vào ô tô nhập khẩu nguyên chiếc lên tới 100%, các doanh nghiệp sản xuất ngoài hưởng ưu đãi từ thuế thu nhập doanh nghiệp, còn được giảm thuế áp cho nhóm phụ tùng, máy móc để lắp ráp, nhưng ngành công nghiệp ô tô vẫn ...không thể lớn. Theo số liệu từ Bộ Công Thương, dù ngành ô tô có trên 400 doanh nghiệp, nhưng đa số doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, tổng công suất lắp ráp, thiết kế khoảng 460.000 xe/năm, trong khi Thá́i Lan là 1,91 triệ̂u xe/năm, Indonesia 1,1 triệ̂u xe/năm, Malaysia 615.000 xe/năm.
Hiện tỷ lệ nội địa hoá, ngoại trừ một số ít doanh nghiệp đạt tỷ lệ 15- 37%, còn lại mới đạt bình quân khoảng 7-10% chưa đạt 1/4 mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010. Còn ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ôtô đã hình thành, nhưng mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm lốp, sản phẩm nhựa…
Thuế nhập khẩu linh kiện quá thấp bị cho là một trong những nguyên nhân khiến tỷ lệ nội địa hóa không đạt được như cam kết, vì doanh nghiệp chỉ cần nhập khẩu linh kiện về lắp ráp đã có lãi. Nhưng đó chỉ là những lợi ích nhỏ trước mắt, về lâu dài nó kìm hãm sự phát triển sản xuất trong nền kinh tế, công nghiệp phụ trợ không phát triển, không giải quyết được nhiều việc làm cho xã hội...
Hiện chi phí sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với một số nước trong khu vực. Theo thông tin từ các doanh nghiệp ô tô Nhật Bản đầu tư tại Việt Nam, họ đang gặp khá nhiều áp lực về chi phí sản xuất, trong đó, nguyên vật liệu là yếu tố quyết định 60% khả năng cạnh tranh, nhưng số linh kiện ô tô nội địa của Việt Nam chỉ mới đạt 14,1%, còn lại phải nhập khẩu với chi phí cao. Theo họ, chỉ có nội địa hoá linh kiện mới giúp giảm giá thành ô tô trong nước và tạo giá cạnh tranh với ô tô nhập khẩu.
Có nhiều ý kiến khác nhau khi nhìn vào tương lai ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Có luồng ý kiến khẳng định không còn đủ thời gian, bởi không ít doanh nghiệp ô tô lại tiếp tục kêu than và trông chờ vào những hỗ trợ tiếp theo của Nhà nước. Trong khi mọi sự trợ giúp giờ đây đều phải dựa trên luật pháp trong nước và các cam kết quốc tế.
Song, cũng có ý kiến lạc quan cho rằng, dù rất khó, nhưng nếu cố gắng và quyết liệt, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn cơ hội, thậm chí có thể cạnh tranh tốt. Bằng chứng là giữa một ngành tưởng như hoàn toàn bết bát, vẫn nổi lên những “ngôi sao sáng”, đi từ kinh tế tư nhân để tạo động lực phát triển, tận dụng tốt cơ hội hội nhập như Thaco – Trường Hải. Như vậy, vấn đề không phải là không thể làm được, mà vẫn là làm như thế nào mà thôi.