Khi tôi mới đến Thiên Tân học năm 2005, mỗi lần di chuyển từ đây đến Bắc Kinh – khoảng hơn 120km, tôi phải đi tàu mất 1 giờ 20 phút. Khi tôi rời thành phố này năm 2008, thời gian đi lại giữa hai nơi này chỉ còn 50 phút. Nhưng khi quay lại đây năm 2010, tôi sửng sốt nhận thấy rằng chỉ cần mua một vé đắt gấp đôi so với năm 2008, tôi có thể đến Bắc Kinh trong vòng 30 phút, trong một khoang tàu giống như khoang máy bay. Đồng hồ báo tốc độ ở mức 250 – 300 km/h nhưng cốc nước tôi đặt trên bàn không hề bị sánh ra ngoài.
Cho đến nay, chiều dài đường sắt cao tốc của Trung Quốc chỉ bằng ¼ tổng chiều dài đường sắt ở nước này. Với 12.183 km đường và trung bình 1.330 đôi tàu/ngày, Trung Quốc đã kết nối hầu hết các trung tâm kinh tế chính trị quan trọng ở nửa “bờ Đông”. Quốc gia này đặt mục tiêu đến năm 2025 sẽ hoàn thành 38.000 km đường sắt cao tốc – tức có thể quấn ba vòng quanh đường xích đạo. Chỉ trong vòng sáu năm (2008 – 2014), số hành khách đi tàu cao tốc ở Trung Quốc đã tăng từ tỷ lệ 6% lên 79%.
| Một tàu cao tốc của Trung Quốc tại ga Wuqing ở Thiên Tân. (Nguồn: Bloomberg) |
Trung Quốc cũng đồng thời coi đường sắt cao tốc như một ngành kinh tế xuất khẩu chiến lược và mang hàng xa xỉ này đi chào hàng ở nhiều quốc gia trên thế giới. Cụm từ “ngoại giao đường sắt cao tốc” được nhắc đến như lĩnh vực cạnh tranh mới giữa Trung Quốc và Nhật Bản thời gian gần đây. Trung Quốc đã đạt được thỏa thuận xây dựng tuyến đường sắt cao tốc cho Indonesia trị giá 5,5 tỷ USD. Nhưng với các quốc gia muốn nhập khẩu loại hàng hóa này, bức tranh không phải lúc nào cũng màu hồng. Câu hỏi rất đơn giản: liệu có bao nhiêu quốc gia có đủ điều kiện đặc thù để đầu tư cho loại hình vận tải này như Trung Quốc?
Trước hết, đường sắt cao tốc là ngành thua lỗ trên phạm vi toàn cầu. Ngay tại Trung Quốc, bức tranh lợi nhuận cũng có sự phân hóa rõ nét. Sáu tuyến đường sắt cao tốc ở bờ Đông nước này đến năm 2016 mới bắt đầu có lợi nhuận 6,5 tỷ Nhân dân tệ (NDT), nhưng các tuyến ở “bờ Tây” đều thua lỗ lớn. Tuyến Trịnh Châu – Tây An lỗ 1 tỷ NDT, tuyến Quý Châu mỗi năm thua lỗ không dưới 2 tỷ NDT.
Thứ hai, xây dựng đường sắt cao tốc đòi hỏi nhiều điều kiện như số lượng thành phố từ 5 triệu dân trở lên và khoảng cách giữa các thành phố này phải từ 200 – 900 km mới thực sự phù hợp để xây dựng đường sắt cao tốc.
Thứ ba, với các nước muốn nhập khẩu hệ thống giao thông này, chi phí mua sắm đầu tư thường vượt quá giới hạn ngân sách và đánh đổi bằng các khoản nợ lớn. Gần đây, cụm từ “ngoại giao – bẫy nợ” của Trung Quốc bắt đầu được chú ý. Khi Trung Quốc thuyết phục các nước vay tiền đầu tư cơ sở hạ tầng - ở đây là đường sắt cao tốc – gánh nặng vay nợ của doanh nghiệp trong nước đã được chuyển thành khoản nợ quy mô lớn của các chính phủ bên ngoài. Nếu vấn đề công nghệ không được chú ý, hiệu quả sử dụng giảm sút nhanh sẽ khiến mức độ thiệt hại về kinh tế gia tăng nhanh hơn nữa.
Tôi vẫn nhớ rất sâu sắc lời nói của một học giả Thái Lan khi nói về dự án đường sắt cao tốc trị giá 23 tỷ USD đã được thảo luận với Trung Quốc từ mấy năm trở lại đây rằng “không, chúng tôi (Thái Lan) vẫn chưa thỏa thuận bất kỳ điều gì với họ cả. Sau hơn 20 vòng đàm phán chúng tôi thấy vẫn không thể chấp nhận lãi suất vay mà họ đề ra. Chúng tôi chỉ muốn vay với lãi suất dưới 1%”.
Cá nhân tôi tin rằng, đây là suy nghĩ thực tế và tỉnh táo của người Thái. Câu chuyện không chỉ là vấn đề kinh tế, không bao giờ chỉ là bài toán về lãi suất.