 |
| Ảnh minh họa. |
Truyền thống ổn định về chính trị, xã hội kể từ sau thời kỳ mở cửa và vị trí địa lý thuận lợi, gần với các tuyến thương mại hàng hải và trung tâm cảng container nhộn nhịp nhất thế giới (Singapore, Hong Kong), là những yếu tố thúc đẩy nâng cao năng lực thương mại của Việt Nam trong những năm tới. Đây là gợi ý từ Ngân hàng Thế giới (WB) trong Báo cáo nghiên cứu nhằm tăng cường phát triển bền vững cho Việt Nam và các ưu tiên chính trong tương lai.
Nguồn lực tăng trưởng mới
Theo đánh giá của WB, trong những năm tới, Việt Nam sẽ đối mặt nhiều trở ngại khi những nguồn lực cho tăng trưởng ngày càng trở nên cạn kiệt.
Nghiên cứu chỉ rõ, kết quả tăng trưởng vững chắc của Việt Nam trong 20 năm qua có được là nhờ sự gia tăng nhanh chóng của lực lượng lao động và sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế từ nông nghiệp sang các lĩnh vực sản xuất, chế biến, dịch vụ có năng suất cao hơn. Tuy nhiên, vướng mắc chính của Việt Nam hiện nay là cả hai động lực tăng trưởng trên đều đang cạn kiệt và cần phải được thay thế bằng các giải pháp nâng cao năng suất nội tại của mỗi ngành kinh tế.
Nâng cao chất lượng vận tải, kho vận thương mại, tức là chuỗi hoạt động liên quan đến việc vận chuyển nguyên liệu, thành phẩm từ điểm nguồn đến điểm đích cả trong và ngoài nước, có thể sẽ đóng một vai trò quan trọng cho việc nâng cao năng suất trong giai đoạn tới. Đặc biệt, nâng cao hiệu quả kho vận sẽ tạo điều kiện để các nhà đầu tư quốc tế và nội địa tìm nguồn hàng xuất khẩu với tổng chi phí hàng đến thấp hơn so với các nước khác.
Thực tế thời gian qua, dù Việt Nam nắm giữ những yếu tố thuận lợi để phát triển vận tải biển và kho vận, song năng lực khai thác còn rất hạn chế. Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, hiện nay chi phí cho logistics ở Việt Nam chiếm 20% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm 50-60%. Đây là chi phí rất lớn và nếu khai thác được triệt để nguồn lực này sẽ tạo động lực lớn cho phát triển kinh tế.
Trong một nghiên cứu về hiệu quả kho vận được WB công bố năm 2013 cũng cho thấy, chi phí kho vận của Việt Nam cao hơn so với các quốc gia trong khu vực và châu Á. Chính điều này đang làm hạn chế năng lực cạnh tranh của Việt Nam nói chung và của các doanh nghiệp vận tải nói riêng.
Bài toán chưa lời giải
Cải thiện hiệu quả của ngành kho vận cũng phù hợp với định hướng dài hạn về thúc đẩy tăng trưởng dựa vào xuất khẩu của Việt Nam. Từ 11/1/2014, Việt Nam "mở rộng" cánh cửa theo cam kết WTO cho hầu hết các phân ngành liên quan đến dịch vụ logistics và các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh logistics tại Việt Nam. Đây là một cơ hội lớn để ngành logistics Việt Nam phát triển song cũng đặt ra sức ép mới.
Theo chỉ số kết quả hoạt động logistics thương mại (LPI) của WB, Việt Nam được xếp vào một trong số 10 quốc gia có thu nhập trung bình có chỉ số LPI cao nhất, nhưng xếp hạng tổng thể của Việt Nam đã không cải thiện trong năm năm qua, mà liên tục tụt bậc so với các quốc gia khác. Trong ba năm 2007-2010-2012, các hoạt động liên quan đến logistics ở Việt Nam đã tụt 31 bậc so với các quốc gia khác (trong số 155 nước được khảo sát).
Còn đánh giá về chỉ số thương mại của Diễn đàn Kinh tế quốc tế cho thấy chất lượng hoạt động của hải quan Việt Nam được xếp 117/118 nước, còn hạ tầng cơ sở xếp 108/118 nước...
Trong quá trình hội nhập lĩnh vực logistics ở tầm khu vực, Việt Nam đã bộc lộ hàng loạt yếu kém về cơ sở hạ tầng, cảng biển, kho tàng bến bãi, năng lực doanh nghiệp và đặc biệt là nhân lực. Những yếu tố này đã đẩy chi phí hoạt động logistics lên cao và gây tâm lý thiếu sự tin cậy trong chuối cung ứng.
Trên thực tế, số doanh nghiệp nội chiếm tới 80% tổng số doanh nghiệp logistics đang hoạt động, nhưng chỉ đáp ứng khoảng 25% thị phần, nhu cầu trong nước. 75% còn lại nằm trong tay chỉ khoảng 25 tập đoàn logistics khá tên tuổi như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics… có nguồn tài chính mạnh, dồi dào, nguồn nhân lực chất lượng cao và chuyên nghiệp.
Các nguyên nhân trên khiến phần lớn các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chỉ có thể làm đại lý hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển cung ứng logistics cho các hãng nước ngoài.
Theo WB, hiện nay quy trình thông quan ở Việt Nam là sự lai tạp giữa hai phương thức điện tử và thủ công. Điều này khiến quá trình thông quan bị chậm chễ, nhất là đối với hàng nhập khẩu và dễ xảy ra tiêu cực. Do đó, tự động hóa toàn bộ quy trình thông quan, đồng thời áp dụng các chuẩn mực của Tổ chức Hải quan thế giới về phân loại, áp mã hàng hóa… là điều Việt Nam cần gấp rút thực hiện.
Thu Thủy
