Ngoại giao đường sắt: Khi hai 'gã khổng lồ châu Á' va chạm

Tokyo và Bắc Kinh được ví như hai “gã khổng lồ châu Á” trong lĩnh vực đường sắt do sự vượt trội về công nghệ. Bản thân Nhật Bản từ lâu nổi tiếng với khả năng thiết kế đường sắt phức tạp như tàu siêu tốc Shinkansen và Maglev.

Trung Quốc lại được biết đến nhờ sự phát triển nhanh chóng của tàu cao tốc kể từ năm 2008 và có mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới. Đáng chú ý, hai nước đang cạnh tranh trong hợp tác xây dựng hạ tầng đường sắt với nhiều nước Đông Nam Á, trong đó nổi bật là trường hợp Indonesia.

'Chiến trường' Đông Nam Á

Quan hệ giữa Nhật Bản và Đông Nam Á thường dựa trên khuôn khổ “ngoại giao kinh tế”. Từ những năm 1960, Tokyo đã hỗ trợ kinh tế cho các nước Đông Nam Á, một phần nhằm ngăn Bắc Kinh mở rộng ảnh hưởng ở khu vực.

Bản thân “ngoại giao kinh tế” của Nhật Bản đi theo Học thuyết Fukuda, trong đó cho rằng Tokyo sẽ xây dựng quan hệ tin cậy lẫn nhau với Đông Nam Á như một đối tác bình đẳng.

“Ngoại giao đường sắt” của Nhật Bản bao gồm việc xuất khẩu các toa tàu đã qua sử dụng và hợp tác xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt mới. Kể từ năm 2000, Jakarta đã nhận được nhiều toa tàu cũ từ Tokyo. Chẳng hạn, từ năm 2013-2020, công ty đường sắt JR East của xứ sở mặt trời mọc đã cung cấp hơn 800 toa tàu cũ phục vụ tuyến đường sắt tại khu đô thị Greater Jakarta.

Với Trung Quốc, một trong những thành tựu đáng chú ý nhất của ngành giao thông nước này là sự phát triển nhanh chóng của đường sắt cao tốc. Những năm đầu thế kỷ 21, Bắc Kinh không có một tuyến đường sắt cao tốc nào. Song ngày nay, đó là câu chuyện hoàn toàn khác.

Khởi công xây dựng từ năm 2008, Trung Quốc hiện có hơn 37.900 km đường sắt cao tốc và đặt mục tiêu hoàn thành thêm 32.000 km nữa vào cuối năm 2035. Đối với Trung Quốc và Chủ tịch Tập Cận Bình, đường sắt cao tốc là biểu tượng cho sức mạnh kinh tế của Bắc Kinh, như cách tàu Shinkansen phản ánh tiềm lực kinh tế Nhật Bản những năm 1960.

Không chỉ nội địa, Trung Quốc đang tăng cường mở rộng xây dựng hạ tầng đường sắt trên phạm vi quốc tế. Trong khuôn khổ BRI, Bắc Kinh đẩy mạnh ảnh hưởng tại Đông Nam Á thông qua đường sắt Lào-Trung trị giá 5,3 tỷ USD, nối miền Nam Trung Quốc với Vientiane. Tuyến đường sắt này không chỉ vận chuyển hành khách nội địa Lào, mà còn đưa hàng hóa từ Trung Quốc sang Lào và ngược lại.

Thắng thế tại Indonesia

Nhật Bản và Trung Quốc cạnh tranh đáng kể trong việc nới rộng ảnh hưởng tại Đông Nam Á thông qua "ngoại giao đường sắt", một trong số đó là thị trường Indonesia. Năm 2008, Tokyo lần đầu tiên đề xuất hợp tác với Indonesia nhằm xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á. Điều này tạo ra mối quan ngại cho Trung Quốc với tư cách là cường quốc mới nổi trong khu vực.

Năm 2015, Indonesia tổ chức đấu thầu dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung với hai nhà thầu chính là Nhật Bản và Trung Quốc. Tokyo đưa ra đề xuất tiến hành dự án với tổng kinh phí 4,5 tỷ USD, trong khi Bắc Kinh đưa ra tổng kinh phí cao hơn là 5,2 tỷ USD. Dù vậy, Jakarta lại chấp nhận mức giá đắt hơn từ phía Trung Quốc, nguyên nhân là Bắc Kinh tuyên bố cung cấp toàn bộ số tiền tài trợ và bảo đảm thời gian hoàn thành nhanh hơn, trong khi Tokyo tuyên bố chỉ cung cấp khoảng 75% tổng số tiền tài trợ, phần còn lại thuộc trách nhiệm của Indonesia.

Điều khác biệt lớn nhất trong hai đề xuất là Trung Quốc không yêu cầu Jakarta chi trả đồng ngân sách nào, điều mà Nhật Bản không thực hiện được. Vụ việc sau đó gây ra phẫn nộ trong giới quan chức Nhật Bản, Bộ trưởng Nội các Nhật Bản thời điểm đó là ông Suga Yoshihide cho rằng, quyết định của Indonesia chọn Trung Quốc thay vì Nhật Bản là “cực kỳ đáng tiếc” và “khó hiểu”.

Hơn nữa, vụ việc còn ảnh hưởng đến quyết định tiếp theo của Nhật Bản trong hỗ trợ Indonesia mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc. Khi Jakarta dự định phát triển tuyến đường sắt Jakarta-Bandung nối sang Surabaya tháng 9/2023, Tokyo tỏ ra miễn cưỡng tham gia đấu thầu dự án. Bộ trưởng Nội các Nhật Bản lúc đó, ông Noriuki Shitaka tuyên bố, việc kết hợp công nghệ Trung Quốc và Nhật Bản trong đường sắt cao tốc của Indonesia sẽ chỉ làm phức tạp thêm dự án. Ông Shitaka còn cho rằng, điều đó sẽ làm tổn hại đến “thương hiệu” của Nhật Bản vì họ không có bất kỳ kiến ​​thức nào về công nghệ Trung Quốc áp dụng cho đường sắt cao tốc Indonesia.

Có thể thấy, với tư cách quốc gia đi đầu về công nghệ đường sắt ở châu Á, Nhật Bản có ưu thế trong cung cấp cơ sở hạ tầng đường sắt tin cậy cho nhiều quốc gia trong khu vực. So sánh với Tokyo, Bắc Kinh còn tương đối non trẻ trong lĩnh vực này. Do đó, muốn cạnh tranh với Nhật Bản, Trung Quốc đã và đang tìm cách tiếp cận mới, chẳng hạn như cung cấp đề xuất có lợi cho phía đối tác giống như dự án đường sắt Jakarta-Bandung năm 2015. Với chiến thắng này, Trung Quốc bắt đầu khẳng định công nghệ đường sắt với thế giới và chứng minh bản thân đủ năng lực cạnh tranh với đối thủ uy tín như Nhật Bản.