Năm 2018, Việt Nam đã “nhảy” từ vị trí thứ 64 lên thứ 39 trong Chỉ số Hiệu suất Logistics của WB, song vẫn còn tồn tại nhiều thách thức. Điển hình như chi phí hậu cần chiếm 21% GDP khiến đây là điểm yếu nghiêm trọng đang làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam. Một trong những quan ngại khác là tác động của ngành này tới môi trường.
Bên cạnh đó, đội xe vận tải của Việt Nam phần lớn là những xe cũ và nhỏ, góp phần đáng kể trong việc làm gia tăng hiện tượng hiệu ứng khí thải nhà kính (GHG) và tắc nghẽn giao thông. Tổng cộng, ngành giao thông vận tải chiếm khoảng 10% lượng khí thải GHG phát thải trong cả nước.
| Cần phải cải thiệt chất lượng ngành vận tải đường bộ để thúc đảy tăng trưởng kinh tế Việt Nam. (Nguồn: ndh.vn) |
Để giải quyết những vấn đề trên, nhóm nghiên cứu WB đã tiến hành một nghiên cứu toàn diện đầu tiên về ngành vận tải của Việt Nam và tổng hợp trong báo cáo mới có tên là: “Thúc đẩy ngành vận tải bằng xe tải của Việt Nam - Hướng tới chi phí hậu cần và xả khí thải nhà kính thấp hơn”.
Nâng cấp chất lượng xe tải
Theo báo cáo, có tới 95% lượng xe tải ở Việt Nam đã được sử dụng trên 5 năm, trong đó có 31% đã sử dụng trên 8 năm. Hầu hết các công ty vận tải đều rất nhỏ, với số xe trung bình chỉ vào khoảng 5 xe. Nhiều công ty vẫn đang phải vật lộn để tìm kiếm các lái xe có kinh nghiệm và được đào tạo tốt.
Để giải quyết vấn đề ở cấp độ công ty, đội xe tải cũng như lái xe, cần phải khuyến khích các công ty vận tải đường bộ hiện đại hóa đội xe tải của họ thông qua các cơ chế khuyến khích; đưa ra các mức phí đường bộ linh hoạt dựa trên số năm sử dụng của xe tải; tăng cường đào tạo lái xe và cấp phép lái xe; tăng cường nâng cấp đội xe và giảm sự phân mảnh trong ngành vận tải, thông qua chương trình cho vay dựa trên tăng trưởng để hỗ trợ mua các xe tải tốt hơn; thành lập các hợp tác xã gồm chủ các công ty vận tải nhằm tập trung nguồn lực và đạt được hiệu quả kinh tế ở quy mô lớn.
Bên cạnh đó, Việt Nam thiếu một thị trường môi giới tập trung có thể kết hợp hiệu quả các dịch vụ vận tải sẵn có với nhu cầu của các khách hàng tiềm năng. Hậu quả là, tỷ lệ xe tải sau khi chở hàng tới đích và quay về không mang theo hàng hóa lên tới 50%. Tình trạng này, được gọi là “hồi lưu rỗng”, có tác động trực tiếp đến chi phí vận chuyển. Không những vậy, tại Việt Nam ngày nay, việc sử dụng công nghệ để đáp ứng nhu cầu cung cấp vẫn còn hạn chế.
Liên quan tới vấn đề này, đội xe tải cần phải kết hợp tốt hơn nhu cầu vận tải hàng hóa với việc cung cấp các dịch vụ vận tải. Cụ thể, cần phải kết hợp cung và cầu một cách hiệu quả hơn trên toàn quốc; tăng cường tổng hợp vận tải hàng hóa qua đường kỹ thuật số thông qua biện pháp tăng cường sử dụng công nghệ vào công tác hậu cần, nghiên cứu, phát triển và chia sẻ dữ liệu chính phủ mở. Ngoài ra, một ứng dụng tương tự như Uber hoặc Grab cho các xe tải có thể làm “thay đổi cuộc chơi”!
Đầu tư vào cơ sở hạ tầng chất lượng
Do khả năng kết nối giữa các tuyến đường bộ của Việt Nam vẫn còn ở mức tương đối thấp nên 50% đến 60% số xe tải phục vụ các cảng chính của Việt Nam chỉ có kích thước nhỏ hoặc trung bình. Điều này dẫn đến việc phải sử dụng một số lượng xe tải lớn hơn để vận chuyển hàng hóa, gây ùn tắc giao thông. Trong khi đó, tiềm năng của vận tải ven biển và đường thủy nội địa vẫn chưa được sử dụng đúng mức, mặc dù Việt Nam có tới 3.200 km bờ biển và 19.000 km đường thủy nội địa. Các lựa chọn chính sách mà Nhóm nhiên cứu đề xuất gồm: Giảm tắc nghẽn xung quanh các cảng thông qua việc tăng công suất của mạng lưới đường bộ tiếp cận; Tăng cường cơ sở hạ tầng và dịch vụ đường thủy nội địa.
Các tàu đường sông hiện đang hoạt động ở Việt Nam chỉ có sức tải khoảng từ 100 đến 300 tấn. Bằng việc nâng cấp khả năng vận tải, tuyến đường thủy nội địa của Việt Nam có thể lưu thông được các tàu hoặc xà lan hàng nghìn tấn, hấp thụ một tỉ trọng vận tải hàng hóa lớn hơn; tăng cường vận tải ven biển tuyến Nam - Bắc Việt Nam, vốn vẫn do xe tải thống trị; phát triển các trung tâm hậu cần tổng hợp, các trung tâm dịch vụ tổng hợp gần các khu vực đô thị lớn. Điều này sẽ giúp các lái xe tải không bỏ qua các điểm dịch vụ này do thiếu các dịch vụ gia tăng giá trị thuận tiện; nâng cấp cơ sở hạ tầng đường bộ trên các tuyến đường vận tải liên tỉnh quan trọng.
Một vấn đề cần lưu ý tiếp theo, đa số các tài xế xe tải chỉ có thể dựa vào trí thông minh của mình để giải quyết các vấn đề như tai nạn, dừng xe bất hợp lý và tắc nghẽn. Nhiều người tránh các tuyến đường thu phí để không phải mất thời gian chờ đợi lâu tại các trạm thu phí thủ công. Các chính sách mà Nhóm nghiên cứu đề xuất gồm: Đưa vào hoạt động một ứng dụng điện thoại di động để giúp các tài xế thông báo và giải quyết các vấn đề theo thời gian thực; Tự động hóa thu phí dọc theo các tuyến đường chính, điều sẽ giúp loại bỏ các điểm dừng không cần thiết và giúp tiết kiệm tới 160 triệu USD mỗi năm.
Tóm lại, kết hợp với nhau, những can thiệp chính sách kể trên có khả năng sẽ giúp dịch vụ hậu cần của Việt Nam trở nên rẻ hơn, xanh hơn, hiệu quả hơn. Từ đó, chúng sẽ giúp tăng cường các chuỗi cung ứng và hỗ trợ tăng trưởng thương mại. Điều này không chỉ giúp cho sự phát triển bền vững của ngành vận tải đường bộ, mà còn giúp Việt Nam tận dụng hết tiềm năng kinh tế, cho phép tiếp tục viết nên một câu chuyện thành công đáng chú ý trong những năm tiếp theo.