| Một chiếc ARJ21 do Comac đóng cho Air China. (Nguồn: Comac) |
Mối đe dọa chung này đã thúc đẩy Mỹ và châu Âu đồng ý ngưng cuộc tranh chấp này hôm 15/6, khi hai bên ký một thỏa thuận “đình chiến” kéo dài 5 năm.
Trong tuyên bố cho chuyến thăm Brussels mới đây, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã nói rõ: Washington và Brussels phải hợp tác với nhau để thách thức và chống lại các hành vi phi thị trường của Trung Quốc trong lĩnh vực hàng không, vốn mang lại cho các công ty của Trung Quốc một lợi thế không công bằng.
Những ưu ái của COMAC
Trong 4 năm qua, nhà sản xuất máy bay thương mại Trung Quốc COMAC đã thực hiện các chuyến bay thử nghiệm cho mẫu máy bay thân hẹp C919 có 168 chỗ ngồi của mình. Đây là đối thủ tiềm năng cho A320 của Airbus và B737 của Boeing.
COMAC dự kiến sẽ đạt được chứng nhận đủ điều kiện bay từ các cơ quan quản lý không lưu Trung Quốc trong năm nay, trùng với dịp kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng Cộng sản Trung Quốc.
Theo ông Scott Kennedy, cố vấn cấp cao của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế ở Washington, mẫu máy bay này nhận được từ 49-72 tỷ USD trợ cấp nhà nước, cao hơn gấp nhiều lần so với khoản viện trợ mà Airbus và Boeing nhận được từ chính phủ của họ.
Chuyên gia hàng không Richard Aboulafia tại công ty phân tích thị trường Teal Group cho biết vấn đề là Trung Quốc đang "thao túng" thị trường khi "đẩy" Airbus và Boeing đối phó lẫn nhau, trong khi yêu cầu doanh nghiệp nước ngoài chuyển giao công nghệ như một điều kiện cho các đơn đặt hàng.
Công cụ cho ngoại giao và thương mại
Mặc dù Trung Quốc vẫn phụ thuộc vào máy bay Airbus và Boeing tính đến hiện tại, nhưng tham vọng về đội bay của riêng nước này là rất rõ ràng.
Ông Michel Merluzeau, nhà phân tích tại công ty tư vấn trong ngành hàng không AIR, cho biết ngành công nghiệp này vừa là công cụ hỗ trợ thúc đẩy tăng trưởng, vừa là công cụ ngoại giao và thương mại cho phép họ có chính sách đối ngoại rất toàn diện ở thị trường nước ngoài.
Chuyên gia này cũng nhấn mạnh người Trung Quốc có đủ công nghệ và kỹ thuật để chế tạo máy bay và họ rất tham vọng. Họ cũng hiểu điều này sẽ mất nhiều thời gian, nhưng Trung Quốc không muốn còn phải phụ thuộc Airbus và Boeing vào năm 2025.
C919 được chế tạo với sự giúp đỡ của các công ty Mỹ và châu Âu. Theo ông Kennedy, chỉ có 14 trong số 82 nhà cung cấp cho mẫu máy bay này đến từ Trung Quốc.
Cánh và thân máy bay là do Trung Quốc đảm trách, nhưng các nhà sản xuất nước này vẫn chưa thành thạo kỹ năng chế tạo động cơ hay thiết bị điện tử của máy bay. Ngoài ra, mẫu máy bay này nặng hơn máy bay Mỹ và châu Âu, khiến nó ít tiết kiệm nhiên liệu hơn và do đó tốn kém hơn khi vận hành.
Song chuyên gia Aboulafia của Teal Group nói rằng Bắc Kinh đang chuẩn bị cho ngành công nghiệp hàng không đáp ứng nhu cầu nội địa trước. Đó sẽ là những sản phẩm với yêu cầu vừa phải, nhưng ít nhất mang tính quốc gia.
Phá thế độc quyền song song
Hoạt động giao thông hàng không của Trung Quốc đã phục hồi nhanh hơn nhiều so với phần còn lại của thế giới khi nước này kiểm soát tốt các đợt bùng phát đại dịch Covid-19. Boeing dự báo rằng thị trường Trung Quốc sẽ cần 9.360 máy bay trong 20 năm tới, chiếm 1/5 tổng số máy bay thế giới.
Nếu C919 thành công, đây có thể là điều vô cùng bất lợi đối với A320 và 737 MAX.
Số lượng khách hàng của COMAC cũng đang tăng lên. Công ty cho biết họ có 815 đơn đặt hàng từ 28 khách hàng, hầu hết từ các hãng hàng không Trung Quốc - mặc dù rất ít đơn đặt hàng được xác nhận. China Eastern Airlines là công ty đầu tiên đặt hàng 5 chiếc C919 vào tháng 3/2021.
Theo Giáo sư Huang Jun tại trường khoa học và kỹ thuật hàng không thuộc Đại học Beihang, C919 sẽ không phải là “kẻ thay đổi cuộc chơi” trên thị trường hàng không thế giới. Nhưng nó có thể rẻ hơn các đối thủ và tạo ra một "khuôn mẫu” ở Trung Quốc, khi cả Airbus, Boeing và COMAC đều đang hoạt động tại nước này.
Còn đối với Giám đốc điều hành của Airbus Guillaume Faury, COMAC sẽ dần trở thành một “người chơi” có trọng lượng. Vì vậy, thị trường máy bay một lối đi có thể sẽ phát triển từ thế độc quyền song song thành thế độc quyền bộ ba vào cuối thập kỷ này.