Theo ước tính của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) để duy trì đà tăng trưởng kinh tế, khu vực Đông Nam Á phải đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng khoảng 8.000 tỷ USD tính đến năm 2020, trong đó có đầu tư vào hệ thống đường sắt. Trong cuộc chiến giành các hợp đồng đầu tư vào hệ thống đường sắt này, Trung Quốc muốn sử dụng nguồn vốn dự trữ dồi dào, những dự án đầu tư chiến lược và mạo hiểm nhằm hoàn thiện một phần dự án tuyến đường sắt châu Á dài 1.700km nối liền Singapore với Côn Minh (thủ phủ của tỉnh Vân Nam). Còn Tokyo lại đang cố gắng tận dụng thế mạnh là công nghệ đường sắt cao cấp của họ.
Nhu cầu lớn
Cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á hiện không phù hợp với tiềm năng thương mại của khu vực. Ở bán đảo Đông Dương, địa hình đồi núi, khí hậu khắc nghiệt cùng với tình trạng kinh tế lạc hậu gây ra bởi các cuộc xung đột ở thế kỷ 20 đã cản trở việc mở rộng mạng lưới đường sắt, điều rất cần thiết để xoá bỏ các rào cản thương mại và mở rộng thị trường trong Cộng đồng kinh tế ASEAN.
Các quốc gia quần đảo như Indonesia và Philippines đối mặt với những thách thức kết nối nghiêm trọng hơn. Hiện nay, khu vực này sử dụng các khổ đường sắt đa dạng, làm hạn chế tốc độ và khả năng kết nối giữa các đường biên giới.
| Mô hình tàu đường sắt cao tốc Trung Quốc triển lãm ở Jakarta, Indonesia. |
Mạng lưới đường sắt hiện đại có thể giúp khắc phục một số vấn đề của khu vực. Các đường vận chuyển tốc độ trung bình và đường sắt cao tốc trên 360 km/giờ giúp loại bỏ tắc nghẽn và thúc đẩy phát triển thương mại dọc theo các tuyến đường sắt. Mạng lưới này cũng giảm bớt sự căng thẳng ở các thành phố quá đông đúc và giúp giải quyết sự bất bình đẳng kinh tế và bất ổn định của khu vực.
Tuyến đường sắt cao tốc dài 350 km nối liền Kuala Lumpur (Malaysia) và Singapore được kỳ vọng sẽ là chất xúc tác kinh tế cho hai nước, là chìa khóa cho mục tiêu hội nhập khu vực rộng lớn hơn.
Một khi được đưa vào vận hành, nó sẽ giảm đáng kể thời gian di chuyển giữa hai thủ đô xuống còn 90 phút, nhanh hơn các chuyến bay giá rẻ. Dự kiến, tuyến đường sẽ hoàn tất sau năm 2020 trải qua một năm đấu thầu, một năm thiết kế và 5 năm xây dựng. Tuyến đường sẽ tạo ra mối liên kết chặt chẽ về thương mại và kinh doanh bởi vì Singapore là điểm đến của nhiều nguồn đầu tư và là nơi có hải cảng bận rộn thứ hai trên thế giới, kết nối Singapore với các nước láng giềng triển vọng của khu vực.
Những đối thủ đáng gờm
Đối với cả Bắc Kinh và Tokyo, các dự án đường sắt Đông Nam Á hứa hẹn triển vọng kinh tế đáng kể, tạo ra cơ hội cho các công ty của hai nước trong các lĩnh vực khác. Một điểm chung trong đấu thầu về dự án đường sắt là các nhà thầu luôn đưa ra các dự án phát triển phụ trợ. Các tuyến cao tốc thường có chi phí đầu tư ban đầu lớn nên các nhà đầu tư rất chú trọng đến việc đảm bảo lợi ích lâu dài.
Năm 2014, xuất khẩu thiết bị đường sắt Trung Quốc, bao gồm tàu điện ngầm đô thị, thiết bị đường sắt nhẹ cũng như đầu máy xe lửa vận tải hạng nặng và xe lửa tốc độ cao đạt 4, 36 tỷ USD, tăng 22,6 % so với năm 2013. Bắc Kinh cũng muốn nâng cao danh tiếng ngành công nghiệp đường sắt của họ và hy vọng kích thích thị trường nước ngoài đối với hàng hóa của mình.
| Các công nhân Việt Nam đang bảo trì đường sắt trên cầu Long Biên. Ảnh: AFP. |
Đối với Trung Quốc, những lợi ích thu được từ các dự án đường sắt cũng mang tính chiến lược. Trung Quốc bắt đầu đa dạng hóa các tuyến đường thương mại của mình như là một phần của sáng kiến “Một vành đai, Một con đường”. Hơn nữa, quốc gia này coi thương mại và đầu tư là công cụ để tăng cường ảnh hưởng ở nước ngoài.
Trong khi đó, Nhật Bản xem các dự án đường sắt tại khu vực Đông Nam Á là một cách để thay đổi ngành công nghiệp đường sắt đang dần suy thoái của mình. Nhật Bản đã đưa vào hoạt động đường sắt cao tốc trong hơn 50 năm và cũng đã xuất khẩu công nghệ đường sắt trong suốt thời gian đó.
Tuy nhiên, việc thiếu các cơ hội mới tại các nước láng giềng, cùng với việc đóng cửa một số tuyến đường quốc gia, đã buộc Tokyo phải tìm kiếm các dự án đường sắt ở các vùng xa. Với nền kinh tế khu vực Đông Nam Á đang phát triển cùng các mối quan hệ hiện có ở khu vực là một cơ hội tốt để Nhật đầu tư. Hệ thống đường sắt Shinkansen của Nhật được coi là tiêu chuẩn vàng trong công nghiệp đường sắt, thể hiện niềm kiêu hãnh cho một kỷ lục gần như hoàn mỹ và không có rủi ro nào cho hành khách trong hơn 50 năm qua. Như vậy, với những mục tiêu khác biệt, hai nước đang trở thành những đối thủ đáng gờm của nhau trong cuộc chạy đua giành các dự án đường sắt Đông Nam Á.
Cơ hội từ cạnh tranh
Trong 2 năm qua, Bắc Kinh đã ký kết các thương vụ đường sắt ở Đông Nam Á, châu Âu và Mỹ Latinh. Năm 2014, Trung Quốc đã chi 40 triệu USD cho quỹ “Con đường tơ lụa mới” để củng cố hệ thống giao thông với các nước láng giềng. Ngân hàng đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) sẽ giúp Trung Quốc mở rộng hơn các nguồn đầu tư.
Các giao dịch gần đây phản ánh một số lợi thế của Bắc Kinh, đặc biệt là khả năng chống chịu đối với rủi ro. Trong một số giai đoạn của dự án đường sắt Singapore-Côn Minh, Trung Quốc có thể chấp nhận thua lỗ miễn là vẫn phục vụ mục tiêu chiến lược rộng lớn hơn của nước này. Ngược lại, các tập đoàn của Nhật Bản thường rút khỏi các dự án nếu nhận thấy không khả thi về mặt kinh tế.
Bắc Kinh lập luận rằng hệ thống đường sắt của Nhật Bản thích hợp hơn ở các nước khác. Những thế mạnh này đã được thể hiện trong thành công của Tập đoàn đường sắt Trung Quốc năm 2015 khi thắng thầu dự án xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao 142 km ở Indonesia. Trung Quốc cũng đảm bảo rằng họ sẽ đáp ứng các mốc thời gian thi công ngắn hơn, hứa hẹn sẽ hoàn thành vào năm 2019, năm diễn ra cuộc bầu cử của Indonesia.
Tuy nhiên, ở một số địa điểm trong khu vực, tham vọng đường sắt của Trung Quốc cũng gặp chướng ngại. Năm 2012, Philippines đã hủy bỏ một hợp đồng đường sắt trao cho Trung Quốc vào năm 2004 và Nhật Bản tiếp nhận. Chính thái độ thận trọng đối với chính sách quyết đoán của Trung Quốc trong khu vực đã làm suy yếu ảnh hưởng ngoại giao của Bắc Kinh, từ đó ảnh hưởng tới các dự án. Ngoài ra, sự tương thích về mặt kỹ thuật cũng là một vấn đề. Ví như việc Lào không thích hợp về mặt địa lý và kinh tế cho dự án đường sắt 7 tỷ USD của Trung Quốc đòi hỏi phải xây dựng 76 đường hầm và 154 cây cầu.
Hiện nay, Nhật Bản đang phải điều chỉnh chiến lược để duy trì cạnh tranh. Năm 2015, Nhật công bố tăng ngân sách viện trợ phát triển lần đầu tiên từ năm 1999, và đa số được dành cho cơ sở hạ tầng. Nhật Bản ủng hộ ADB cho vay và khuyến khích các công ty tư nhân tham gia xây dựng các cơ sở hạ tầng khu vực Đông Nam Á. Hơn nữa, chính sách tiền tệ nới lỏng của Tokyo có thể sẽ đảm bảo rằng các công ty Nhật có nguồn vốn dồi dào mà họ có thể sử dụng để cạnh tranh với các đối tác quốc tế.
Sự cạnh tranh giữa Trung Quốc và Nhật Bản đương nhiên là câu chuyện giữa hai cường quốc cạnh tranh lẫn nhau. Nhưng dù ai thắng, đây cũng là cơ hội cho chính phủ các nước khu vực Đông Nam Á hoàn thiện xây dựng cơ sở hạ tầng ngoài khả năng của họ.