Đầu tiên là sự cố siêu tàu Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez vào tháng 3/2021, tiếp đến là cảng Diêm Điền-Thâm Quyến (Trung Quốc) bị phong tỏa để kiểm soát dịch bệnh trong suốt 3 tháng. Liền sau đó là thiên tai mưa bão liên tiếp xảy ra, cùng việc biến thể Delta "tấn công" một số cảng vận chuyển hàng hóa trọng yếu của Trung Quốc.
"Cơn ác mộng" của ngành vận tải biển
Ngày 10/8, một nhân viên làm việc tại cầu cảng Mai Sơn thuộc cảng Chu Sơn-Ninh Ba bị phát hiện nhiễm biến thể delta của virus SARS-CoV-2. Ngay lập tức các cơ quan chức năng yêu cầu phong tỏa, tạm ngưng hoạt động một phần cảng Chu Sơn để tiến hành xét nghiệm trên diện rộng, truy tìm nguồn lây và khống chế dịch bệnh.
| Cảng Ninh Ba - Chu Sơn là cảng biển lớn thứ ba thế giới. (Nguồn: CFP) |
Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Trung Quốc cũng đã nhanh chóng phát đi thông báo nhấn mạnh các tàu thuyền nước ngoài trước khi vào cảng Trung Quốc bốc dỡ hàng, thủy thủ đoàn phải cung cấp đầy đủ giấy chứng nhận sức khỏe và giấy chứng nhận xét nghiệm âm tính đối với virus SARS-CoV-2.
Trước tình trạng này, các công ty vận tải quốc tế lớn đã đưa ra cảnh báo có thể sẽ kéo dài thời gian giao hàng cho khách. Hiện nay, có hơn 50 tàu container đang chờ bốc dỡ hàng hóa ở cảng Chu Sơn-Ninh Ba và hiện tượng ùn tắc ở các cảng khác của Trung Quốc cũng tương đối nghiêm trọng, trong đó 34 tàu đang chờ vào cảng Thượng Hải và 18 tàu chờ vào cảng Hạ Môn.
Theo các số liệu thống kê có liên quan, hiện nay Chu Sơn là cảng đứng đầu thế giới về lưu lượng hàng hóa và thứ ba thế giới về lưu lượng container.
Ở trong nước, mức độ nhộn nhịp của cảng Chu Sơn chỉ xếp sau cảng Thượng Hải. Số liệu của Hội đồng Vận tải biển thế giới (WSC) cho thấy trong năm 2019, cảng Chu Sơn đã xử lý 27,49 triệu tấn container loại 20 feet. Năm 2020, con số này tăng 5% lên mức 28,72 triệu container 20 feet.
Trong đó, cầu cảng Mai Sơn là một trong 6 khu vực cảng lớn, chiếm trên 20% lưu lượng hàng hóa của cảng Chu Sơn, riêng giai đoạn tháng 1-7/2021, cảng này đã hoàn thành khối lượng bốc dỡ 4,1 triệu container tiêu chuẩn, chiếm 21,9% trong tổng số 18,684 triệu container tiêu chuẩn của cảng Chu Sơn-Ninh Ba.
Điều đó cho thấy tầm quan trọng của cầu cảng Mai Sơn đối với hoạt động kho vận (logistic) và kinh tế Trung Quốc, thậm chí toàn cầu.
Trong bối cảnh đó, chính sách zero Covid-19 được Bắc Kinh áp dụng hiện nay đang gây ra những tranh cãi và quan ngại rằng nếu có thêm nhiều cảng bị đóng cửa hoặc phong tỏa, "cơn ác mộng" của ngành vận tải biển năm 2020 có thể tái diễn, làm trầm trọng thêm chuỗi cung ứng toàn cầu vốn đã ở trong tình trạng quá sức chịu đựng.
Theo Dawn Tiura, Giám đốc điều hành Sourcing Industry Group, lập trường của Trung Quốc sẽ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng đối với chuỗi cung ứng, bởi vì với chính sách zero Covid-19 này, một người bị nhiễm cũng đủ khiến cho toàn bộ khu vực cảng bị đóng cửa.
Cước vận tải biển tăng chóng mặt, hàng hóa tắc nghẽn
Cầu cảng đóng cửa là vấn đề đặc biệt rắc rối, gây xáo trộn mọi kế hoạch liên quan. Nhiều chủ hàng xuất hiện tâm lý hoang mang, chủ động yêu cầu thay đổi cảng đăng ký ban đầu và nếu tình trạng này kéo dài sẽ tiếp tục gây áp lực lên thị trường container, khiến giá cước vận tải gia tăng.
Trước đó, vào cuối tháng Năm, dịch bệnh đã khiến cảng Diêm Điền-Thâm Quyến bị tê liệt hoàn toàn một tháng, trong khi hiện nay lại đang là mùa cao điểm xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu.
Cùng với đó, giá cước tăng cao khiến chi phí vận tải leo thang, vì thế nhiều chủ hàng mong muốn có thể di chuyển tàu đến các cầu cảng khác để tranh thủ thời gian bốc dỡ hàng hóa.
Xét về vị trí địa lý, Thượng Hải là cảng thay thế tự nhiên cho Chu Sơn-Ninh Ba, nên rất nhiều tàu đã di chuyển đến đây, song vấn đề này lại khiến cho cảng Thượng Hải vốn đã tắc nghẽn trước đó càng "chật chội" hơn. Vì vậy, thời gian chậm trễ của tàu là điều không thể tránh khỏi.
Việc tạm thời đóng cửa cầu cảng Mai Sơn chủ yếu ảnh hưởng đến Liên minh hàng hải (OCEAN Alliance), bao gồm China Ocean Shipping (COSCO), Orient Overseas (OOCL), CMA-CGM và Evergreen Group.
Theo thông báo của CMA-CGM, bắt đầu từ ngày 15/8, CMA-CGM sẽ thu phụ phí tắc nghẽn cảng (PCS) đến Liverpool và bắt đầu từ ngày 15/9 sẽ thu phụ phí vượt trọng lượng (OWS) đến khu vực Đông Nam Mỹ.
Điều này cho thấy mối lo ngại của các chủ hàng về việc các hãng tàu quốc tế tăng giá cước vận chuyển đã xảy ra và chưa có dấu hiện dừng lại.
Kể từ khi biến thể Delta của bắt đầu hoành hành một tháng trở lại đây, chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic (Baltic Dry Index) - thông số tham chiếu quan trọng phản ánh giá cả của ngành vận tải biển toàn cầu đã tăng 10%.
Bên cạnh đó, cước phí vận chuyển container cũng đang leo thang mạnh, khi giá cước mỗi container 40 loại feet từ Trung Quốc đến bờ Tây nước Mỹ tăng mạnh lên 15.800 USD, gấp 10 lần trước thời điểm bùng phát dịch Covid-19 và tăng 50% so với hồi tháng Bảy vừa qua.
Để ứng phó, trong vòng một tháng gần đây, đã có nhiều hãng tàu chủ yếu trên toàn cầu như Maersk, Địa Trung Hải, Hapag-Lloyd AG… lần lượt điều chỉnh tăng hoặc tăng các khoản phụ phí dưới danh nghĩa như phụ phí mùa cao điểm, phụ phí tắc nghẽn cảng đến.
Bên cạnh đó, nhiều hãng tàu cũng đã đưa điều khoản dịch bệnh vào hợp đồng bảo hiểm để tránh phải thanh toán phí neo đậu. Giá cước vận tải biển tiếp tục leo thang mạnh, cộng thêm tình trạng tắc nghẽn của các cảng trên toàn cầu khiến cho vấn đề chuỗi cung ứng trở nên tồi tệ hơn.
Vai trò quan trọng của Trung Quốc
Hiện nay, những vấn đề chuỗi cung ứng mà giới doanh nghiệp gặp phải bao gồm thiếu chip, giá nguyên vật liệu tiếp tục tăng, thiếu nguồn nhân lực lái xe tải, cũng như các nhà bán lẻ dự trữ hàng hóa cho mùa mua sắm Giáng Sinh.
Trên thực tế, kể từ nửa cuối năm 2020, nghiệp vụ chào hàng bắt đầu bị xáo trộn. Vào thời điểm đó, dịch bệnh phức tạp và các hãng vận tải biển cắt giảm chuyến dẫn đến nhu cầu hàng hóa sụt giảm. Mặc dù người tiêu dùng đã thổi bùng cơn sốt mua sắm trực tuyến chưa từng có, song các nhà kinh doanh lại gặp phải rất nhiều khó khăn trong việc duy trì sự thông suốt nguồn cung do các nguyên nhân chủ quan và khách quan khác nhau.
Theo Richard Lebovitz, Giám đốc điều hành Công ty tư vấn Mỹ LeanDNA, vai trò của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng toàn cầu rất quan trọng, mọi sự cố ngừng hoạt động và kéo dài thời gian ở Trung Quốc đều có thể gây ra rắc rối đối với hai đến ba khâu của chuỗi sản xuất.
| Chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục gặp khó khăn do diễn biến phức tạp của biến thể Delta ảnh hưởng đến các quốc gia. (Nguồn: Tạp chí Tài chính) |
Tháng Năm và tháng Sáu năm nay, do ảnh hưởng của dịch bệnh, Trung Quốc từng đóng cửa cảng Diêm Điền-Thâm Quyến. Tác động gây nên đối với chuỗi cung ứng và hoạt động logistic toàn cầu thậm chí được cho là lớn hơn sự cố mắc kẹt siêu tàu Ever Given ở kênh đào Suez trước đó.
Trong đợt dịch bệnh này, lượng hàng hóa xuất khẩu qua cảng Diêm Điền giảm 70%, thời gian chờ đợi giải phóng hàng kéo dài từ 3 ngày lên 8-9 ngày.
Do đó, việc một phần cảng Chu Sơn-Ninh Ba ngừng hoạt động sẽ khiến cho nhân tố bất trắc mà chuỗi cung ứng hàng hóa quốc tế phải đối diện ngày càng gia tăng, gióng lên hồi chuông báo động đối với nền kinh tế toàn cầu trong bối cảnh Trung Quốc áp dụng chính sách zero Covid-19. Một khi lập trường chính sách zero Covid-19 của Trung Quốc không thay đổi, những rủi ro này sẽ luôn tồn tại.
Tờ Financial Times bình luận, việc cảng Chu Sơn-Ninh Ba tiếp tục đóng cửa cục bộ cho thấy tình hình chậm trễ của ngành vận tải biển nhiều khả năng sẽ kéo dài đến năm 2022, đe dọa đến sự tăng trưởng của kinh tế toàn cầu.
Mặc dù vận chuyển bằng đường sắt giữa Trung Quốc và các nước châu Âu có thể sẽ bù đắp một phần, nhưng về cơ bản không thể thay thế vận tải đường biển do khó có khả năng cạnh trạnh về năng lực chuyên chở và giá cả, cũng như các yếu tố so sánh tổng hợp khác
Có thể nói, biến thể Delta đang là liều thuốc thử "nặng đô" không những đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, mà còn đối với quá trình toàn cầu hóa kinh tế. Hiện nay, vấn đề "5 thiếu" của toàn cầu - bao gồm thiếu nguyên vật liệu, thiếu hàng hóa, thiếu lao động, thiếu chip, thiếu vaccine - đang tiếp tục diễn ra.
Điều này hiển nhiên sẽ thúc ép ngành sản xuất phải quyết tâm cải cách chuỗi cung ứng, nâng cao cơ giới hóa và bản địa hóa, hoặc sử dụng nguồn cung xung quanh, để có thể thay thế, giảm thiểu việc vận chuyển và nhập khẩu xuyên biên giới. Hệ lụy là quá trình "phi toàn cầu hóa" sẽ được đẩy nhanh.