 |
| “Made in Europe” - Sáng kiến nhằm bảo vệ ngành công nghiệp ô tô châu Âu lại gây ra các mối lo ngại sâu sắc khác. (Ảnh tạo bởi AI) |
Kế hoạch “Sản xuất tại châu Âu” (Made in Europe) của EU khiến các nhà cung cấp linh kiện ô tô toàn cầu lo ngại. Hàng tỷ USD giá trị thương mại cùng hàng trăm nghìn việc làm tại châu Âu đang bị đặt vào thế rủi ro.
Hàng xóm nhưng vẫn chưa đủ gần
Sáng kiến nhằm bảo vệ ngành công nghiệp ô tô châu Âu trước các hành vi thương mại được cho là không công bằng từ phía Trung Quốc - Đạo luật tăng tốc công nghiệp (IAA) được đề xuất vào tháng 3, hướng tới việc nâng cấp các nhà máy sản xuất ô tô tại khu vực, đồng thời dành riêng các khoản trợ cấp cho những phương tiện được sản xuất trong khu vực.
Tuy nhiên, kế hoạch bảo vệ ngành công nghiệp ô tô “ Made in Europe” của EU đang gây ra mối lo ngại sâu sắc đối với các quốc gia đồng minh có ngành sản xuất ô tô như Thổ Nhĩ Kỳ, Morocco, Nhật Bản và Hàn Quốc, vốn là những đối tác gắn kết chặt chẽ với chuỗi cung ứng tại châu Âu.
Sau nhiều tháng bế tắc liên quan đến tác động tiềm tàng của IAA đối với hoạt động sản xuất ô tô của chính các quốc gia này, Đức và Pháp đã đạt được một thỏa hiệp quan trọng vào đầu tháng này. Theo đó, các nhà cung cấp từ những quốc gia không thuộc EU, như Vương quốc Anh và Na Uy cũng sẽ được công nhận đạt tiêu chuẩn “xuất xứ châu Âu”.
Tuy nhiên, một số đối tác chủ chốt khác trong ngành ô tô châu Âu sẽ bị loại trừ, bao gồm cả Thổ Nhĩ Kỳ, quốc gia vốn đã có quyền tiếp cận thuận lợi thị trường EU từ giữa thập niên 1990.
Mặc dù các đề xuất này vẫn còn phải đối mặt với nhiều rào cản pháp lý tại Brussels trước khi chính thức trở thành luật, ông Ayhan Zeytinoglu, Chủ tịch Quỹ Phát triển kinh tế (IKV), cho rằng khuôn khổ hợp tác Pháp - Đức có thể gây hậu quả tàn khốc đối với ngành ô tô Thổ Nhĩ Kỳ.
“73% tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ là xuất sang EU. Nếu vấp phải rào cản có tên “Made in Europe” sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng cho hoạt động thương mại và xuất khẩu của Ankara với láng giềng EU”. Vị chuyên gia này còn cho rằng, ở chiều ngược lại, việc loại trừ Thổ Nhĩ Kỳ cũng có nguy cơ gây tổn hại cho chính ngành sản xuất ô tô châu Âu, thay vì giúp tăng cường năng lực cạnh tranh trước sự cạnh tranh áp đảo của Trung Quốc.
Theo tính toán của Hiệp hội các nhà xuất khẩu ô tô Thổ Nhĩ Kỳ (OIB), kim ngạch xuất khẩu ô tô của nước này sang EU trong năm ngoái đạt tổng cộng 30,1 tỷ USD (tương đương 26,8 tỷ Euro).
IAA yêu cầu 70% tổng giá trị các bộ phận của xe, không bao gồm pin, phải được sản xuất ở châu Âu. Tuy nhiên, đề xuất ban đầu chỉ áp dụng cho các loại xe chạy bằng pin (EV), xe plug-in hybrid và các mẫu xe chạy bằng pin nhiên liệu, năm ngoái chỉ chiếm 27% tổng số xe đăng ký mới tại EU.
Ông Tommaso Pardi, Giám đốc mạng lưới nghiên cứu ô tô quốc tế GERPISA và là nhà nghiên cứu cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu khoa học quốc gia Pháp (CNRS), cho rằng mục tiêu 70% là tương đối dễ đạt được. Bởi nếu loại trừ pin khỏi một chiếc ô tô điện thông thường do châu Âu sản xuất, khoảng 83% số bộ phận còn lại có nguồn gốc từ châu Âu.
Theo kế hoạch sửa đổi của Đức và Pháp, một số dòng xe hybrid tự sạc, xe chạy xăng và diesel vẫn có thể được bán sau năm 2035, đồng thời thuộc phạm vi điều chỉnh của quy định “Sản xuất tại châu Âu”. Những mẫu xe này có tỷ lệ linh kiện xuất xứ châu Âu thấp hơn đáng kể. Vì vậy, nếu quy định được áp dụng với phạm vi mở rộng như đề xuất, phần lớn trong số gần 800.000 phương tiện Thổ Nhĩ Kỳ xuất khẩu sang EU trong năm ngoái sẽ thuộc diện chịu tác động.
Trung Quốc tìm “cửa sau”
Một lý do quan trọng khác dẫn đến việc Thổ Nhĩ Kỳ bị loại trừ là các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang mở rộng sự hiện diện tại nền kinh tế này với hy vọng có được “lối đi cửa sau” để thâm nhập thị trường EU, nhưng họ đã vấp phải những rào cản lớn.
Điển hình là trường hợp của SWM Motors, nhà máy của hãng tại thành phố Eskişehir (phía Tây Bắc Thổ Nhĩ Kỳ) đã phải đóng cửa chỉ sau một năm hoạt động do các mẫu xe sản xuất tại đây không đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn của EU.
Kế hoạch của BYD về việc xây dựng một nhà máy trị giá 1 tỷ USD tại Manisa, một trung tâm công nghiệp lớn gần bờ biển Aegean cũng đã bị tạm dừng.
Trong khi đó, theo Công ty tư vấn AlixPartners, kể từ đại dịch Covid-19, Morocco đã thu hút hơn 10 tỷ Euro (11 tỷ USD) vốn đầu tư từ Trung Quốc, phần lớn tập trung vào lĩnh vực sản xuất pin và linh kiện ô tô.
Đối với Pháp, Morocco có vai trò tương tự như Trung Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô Đức - là cứ điểm sản xuất với chi phí thấp, giúp các hãng xe Pháp duy trì sức cạnh tranh. Nếu không còn Morocco trong mạng lưới sản xuất, giá thành của các mẫu xe Pháp thuộc phân khúc bình dân nhiều khả năng sẽ tăng.
Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản vốn có nhiều mẫu xe được lắp ráp tại các nhà máy ở châu Âu cũng có thể chịu thiệt thòi. Những chiếc xe nhập khẩu từ Nhật Bản sẽ không đủ điều kiện nhận các khoản trợ cấp từ EU; trong khi đó, các mẫu xe sản xuất tại Pháp, Bồ Đào Nha hay Đông Âu chỉ được hưởng ưu đãi nếu tỷ lệ linh kiện có nguồn gốc từ châu Âu đạt mức quy định.
Các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc cũng có nguy cơ bị ảnh hưởng. Hyundai và Kia hiện đang lắp ráp xe tại Cộng hòa Czech và Slovakia, nhưng họ cũng vận chuyển một số mẫu xe từ châu Á sang. Chắc chắn những mẫu xe này sẽ không đáp ứng được các tiêu chuẩn để nhận trợ cấp. Tuy nhiên, các nhà máy sản xuất pin của Hàn Quốc đặt tại Ba Lan và Hungary vẫn sẽ được tính là cơ sở sản xuất tại châu Âu.
Bài toán khó “cân bằng trước sức ép”
Không chỉ nỗ lực bảo vệ ngành ô tô châu Âu trước sức ép cạnh tranh từ Trung Quốc, sâu xa hơn EU phải giải được bài toán cân bằng giữa bảo hộ công nghiệp, năng lực cạnh tranh và lợi ích của các đối tác trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Giám đốc Tommaso Pardi lưu ý, các “ông lớn” ngành ô tô châu Âu đang tích cực vận động hành lang nhằm nới lỏng các quy định trong IAA, với mục tiêu bảo vệ biên lợi nhuận cao của họ. “Họ muốn hạn chế phạm vi của IAA để giữ lại tối đa khả năng nhập khẩu linh kiện từ nước ngoài, đặc biệt là từ Trung Quốc”, ông cho biết.
Các nhà sản xuất ô tô tại EU cảnh báo rằng, chi phí linh kiện tăng cao sẽ khiến họ càng thêm bất lợi trước các đối thủ cạnh tranh từ Trung Quốc, trong khi nguồn cung pin tại châu Âu khó có thể đáp ứng nhu cầu trong tương lai gần.
Ankara cũng đang vận động Brussels để được đưa vào chương trình “Sản xuất tại châu Âu”, trong khi các nhà sản xuất ô tô đang tìm kiếm một giải pháp thỏa hiệp cho phép Thổ Nhĩ Kỳ tham gia vào giai đoạn sau.
Theo chuyên gia Pardi, giải pháp này “chỉ dành cho các công ty châu Âu đang đặt cơ sở tại đó [Thổ Nhĩ Kỳ và Morocco, đồng thời loại trừ tất cả các khoản đầu tư gần đây có sự tham gia của nguồn vốn Trung Quốc tại các quốc gia này”.
Trong khi đó, các nhà cung cấp phụ tùng ô tô tại châu Âu lại có quan điểm ngược lại, họ kêu gọi tăng cường hơn nữa cơ chế IAA. Họ cảnh báo rằng nếu không có sự bảo vệ tốt hơn cho các thành viên của mình, khu vực này có thể mất tới 650.000 việc làm trong ngành ô tô vào năm 2035.
Ông Benjamin Krieger, Tổng thư ký Hiệp hội các nhà cung cấp phụ tùng ô tô châu Âu (CLEPA),cảnh báo,“một khi việc làm trong ngành công nghiệp đã mất đi thì rất khó để khôi phục và những thiệt hại này không chỉ dừng lại ở các nhà cung cấp lớn”.
Ông Krieger cho rằng, IAA giúp ngành công nghiệp châu Âu tạo ra sân chơi bình đẳng trước sự cạnh tranh không lành mạnh từ Trung Quốc.
Trước sự ủng hộ rộng rãi của công chúng đối với các biện pháp đảm bảo rằng nguồn ngân sách công của EU “phải mang lại lợi ích cho quá trình tạo ra giá trị tại châu Âu”, ông Krieger từ CLEPA tin rằng các đối tác như Thổ Nhĩ Kỳ, Morocco, Hàn Quốc và Nhật Bản vẫn có thể hưởng lợi nếu họ đáp ứng được các tiêu chí của EU.
Ông cho biết, ông hoan nghênh các đối tác đáp ứng được các : "EU nên mở đường cho các bên tham gia IAA thông qua một cơ chế tự nguyện dựa trên các tiêu chí khách quan, gồm: sự tương thích về quy định, các tiêu chuẩn xã hội và môi trường, không gây méo mó thị trường, tôn trọng pháp quyền và nguyên tắc có đi có lại; tất cả đều đi kèm với các biện pháp chống lẩn tránh.
Như vậy, thách thức lớn hơn trong chiến lược tự chủ kinh tế của châu Âu là hạn chế nguy cơ Trung Quốc sử dụng các quốc gia thứ ba làm bàn đạp tiếp cận thị trường. Tuy nhiên, việc phân biệt giữa đầu tư có nguy cơ lẩn tránh quy định và hoạt động sản xuất hợp pháp của các đối tác thân cận không hề đơn giản. Ranh giới giữa bảo vệ công nghiệp và dựng lên những rào cản thương mại mới vì thế trở thành vấn đề then chốt.
| Mỹ chính thức áp thuế 100% với thiết bị bay không người lái của Trung Quốc, ngành sản xuất trong nước phản ứng gay gắt Ngày 3/9, chính quyền Mỹ chính thức áp dụng mức thuế quan lên tới 100% đối với thiết bị bay không người lái nhằm ngăn ... |
| Quốc gia châu Mỹ đón cơ hội từ Trung Quốc, từng bước khẳng định vị thế trên thị trường dầu mỏ Sản lượng và xuất khẩu dầu của Brazil đang đạt mức kỷ lục trong năm nay, chủ yếu nhờ nhu cầu gia tăng từ Trung ... |
| Ngành du lịch Trung Quốc sôi động nhờ kỳ nghỉ kéo dài Thị trường du lịch dịp Quốc khánh Trung Quốc năm nay sôi động ngay từ đầu khi Tết Trung thu và Quốc khánh chỉ cách ... |
| Ông Trump mê mẩn thứ này ở Trung Quốc, Bắc Kinh gửi quà tới Nhà Trắng Tổng thống Donald Trump từng trầm trồ trước những bông hồng Trung Quốc trong chuyến thăm Bắc Kinh hồi tháng 5/2026, thậm chí đề nghị ... |
| Xe tăng T-1, thiết giáp XTC-03 sẽ được trưng bày tại Triển lãm Quốc phòng quốc tế Việt Nam 2026 Triển lãm Quốc phòng quốc tế Việt Nam 2026 sẽ diễn ra từ ngày 10-13/12 tại Sân bay Gia Lâm, Hà Nội, với tổng diện ... |
