Khi logistics còn bị lệ thuộc

TIN LIÊN QUAN
	Những điều chưa biết về ông chủ Zara
	Đừng đánh mất lợi thế logistics!

Ngày 31/8, Hãng tàu lớn nhất Hàn Quốc Hanjin Shipping Global đã nộp đơn xin thụ lý tài sản tại Tòa án Seoul, khởi đầu cho tiến trình phá sản. Cùng ngày, Văn phòng đại diện hãng này tại Việt Nam ra thông báo về việc dừng không nhận đơn đặt hàng mới. Theo thống kê sơ bộ, tổng số tiền Hanjin còn nợ các doanh nghiệp Việt Nam là 53,8 tỷ đồng và 147.003,46 USD. Trong trường hợp Hanjin phá sản, việc đòi bồi thường của doanh nghiệp Việt sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

Chuyện Hanjin

Các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu có thể sẽ chịu nhiều ảnh hưởng. Một số nhà xuất khẩu có hàng hóa đang được vận chuyển trên tàu Hanjin buộc phải lo sắp xếp xuất khẩu lô hàng khác thay thế trong khi chờ giải quyết sự cố. Những đơn hàng đã đặt Hanjin sẽ phải chuyển sang hãng khác, giá có thể cao hơn. Những doanh nghiệp chuẩn bị xuất, nhập hàng phải đôn đáo chạy tìm hãng tàu khác thay thế.

Mức cước phí của một số tuyến đường biển cũng có thể tăng do thiếu tàu. Trên thực tế, lợi dụng sự cố Hanjin, một số hãng tàu đã tăng cước vận tải quốc tế lên 20-30% so với trước. Nhiều doanh nghiệp logistics nội cũng sẽ bị ảnh hưởng nặng do làm trung gian vận chuyển thuê cho các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu.

Doanh nghiệp ngoại có thế mạnh ở hệ thống, kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu và đáp ứng được các tuyến xuất khẩu đường dài.

Hanjin hiện là một trong những hãng vận tải biển chuyên vận chuyển hàng hóa cho các ngành xuất khẩu chủ chốt của Việt Nam như: thủy sản, dệt may, da giày, đồ gỗ… tới thị trường châu Âu, Mỹ, Hàn Quốc. Theo báo cáo của Hanjin Việt Nam, tính đến 6/9, các doanh nghiệp Việt có 1.516 container nhập khẩu đang ở các bến cảng, 432 container nhập khẩu đang ở kho của khách hàng và 1.323 container xuất khẩu đang ở cảng trung chuyển hoặc trên tàu. Hanjin cũng đang nợ một số doanh nghiệp Việt Nam phí hải quan, dịch vụ cảng, lưu kho… Do đó, việc hãng tàu này đệ đơn phá sản sẽ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp Việt Nam là khó tránh khỏi.

Thực ra, Hanjin chỉ nắm 2,9% thị phần vận tải biển toàn cầu. Tuy nhiên, sự lệ thuộc gần như hoàn toàn vào các hãng tàu biển nước ngoài khiến không ít các doanh nghiệp Việt Nam đứng ngồi không yên, lúng túng khi sự cố xảy ra. Lâu nay, sự lệ thuộc này còn dẫn đến tình trạng các chuyến hàng xuất nhập khẩu bị các hãng tàu nước ngoài áp đặt các khoản phí vô lý, hoặc phụ thuộc lịch trình của tàu nước ngoài… nên rất bị động trong giao nhận hàng hóa và tìm kiếm khách hàng mới.

Theo các chuyên gia, sự việc cho thấy doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt đang bị logistics nước ngoài khống chế. Bởi nếu không phải Hanjin mà là bất kỳ một hãng tàu biển quốc tế lớn khác phá sản, thì tình trạng tương tự cũng sẽ xảy ra.

Chưa thể giải được bài toán logistics?

Không ít hội thảo lớn, nhỏ đặt vấn đề và tìm hướng phát triển ngành logistics đã được tổ chức, thậm chí có hẳn một chiến lược nhằm phát triển ngành logistics thành ngành mũi nhọn trong nền kinh tế.

Tuy nhiên, từ nhiều năm nay, thị trường logistics Việt Nam vẫn do các doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ. Chỉ khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài chuyên vận tải container đang hoạt động tại Việt Nam nhưng đảm nhận đến 88% khối lượng hàng xuất, nhập khẩu, trong đó gần 100% hàng hóa container xuất nhập khẩu với các thị trường Âu, Mỹ.

Theo phân tích của Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) Lê Duy Hiệp, trong logistics, phần lõi là vận tải chiếm khoảng 60%, còn lại là các công đoạn khác như vận tải trên bộ, kho hàng, đóng gói… Hiện doanh nghiệp ngoại nắm giữ hoàn toàn phần lõi, 40% dịch vụ vòng ngoài do doanh nghiệp trong nước cung ứng, nhưng các hoạt động ngoài lãnh thổ Việt Nam vẫn phụ thuộc doanh nghiệp ngoại.

Ngành logistics Việt Nam chưa thể làm chủ việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, bởi doanh nghiệp logistics Việt Nam hầu hết vẫn hoạt động nhỏ lẻ, chỉ đi được các chuyến xuất khẩu đường ngắn, khả năng cạnh tranh thấp. Gần như chưa có hãng tàu container Việt Nam nào chạy tuyến quốc tế, trong khi 90% hàng hóa luân chuyển trên thế giới bằng container. Kho hàng, bến cảng tuy phần nhiều nằm trong tay doanh nghiệp nội, nhưng doanh nghiệp ngoại lại có thế mạnh ở hệ thống, kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu, đáp ứng được các tuyến xuất khẩu đường dài.

Theo ông Hiệp, không thể phủ nhận dịch vụ logistics Việt Nam trong thời gian qua đã có bước phát triển nhất định. Tuy nhiên, vấn đề được đặt ra là tính chuyên nghiệp và chất lượng của các dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp logistics nội vẫn còn quá chậm chạp, phát triển manh mún, chưa kết nối được thành chuỗi dịch vụ. Về lâu dài nếu tình hình tiếp tục diễn ra, các doanh nghiệp logistics nội sẽ đi vào bế tắc.

Lời giải cho bài toán logistics Việt Nam vẫn còn tiếp tục bỏ ngỏ, dù Việt Nam chưa bao giờ bị đánh giá thấp về cơ hội phát triển ngành dịch vụ tiềm năng này.