 |
| Phối cảnh sân bay quốc tế Long Thành. |
Bản thân những ai từng đáp chuyến bay khai trương đường bay thẳng SGN (TP. HCM) – CDG (Paris) của Air France vào tháng 7/ 2003 đều đã cảm nhận điều đó lớn lao như thế nào khi không thấy máy bay phải hạ cánh xuống Bangkok như mấy chục năm qua để lấy thêm hành khách cho đầy máy bay. Điều này chứng tỏ rằng nước nhà đã phát triển đủ để các công dân Việt Nam ngày càng đủ, dư điều kiện để đi châu Âu hơn, và để cho người các nước châu Âu năng lui tới Việt Nam hơn...
Thế nhưng, đến tháng 2/2005, Air France đột ngột ra thông cáo “tạm ngừng các chuyến bay thẳng từ Paris tới Hà Nội và TP HCM trong 6 tháng để tập trung vào các lộ trình sinh lợi tới Trung Quốc và Nhật Bản”. Sự “tạm ngừng” này kéo dài đến tận tháng 11/2010, Air France mới mở lại ba chuyến bay thẳng vào các ngày thứ tư, sáu và chủ nhật do Air France khai thác, còn bảy chuyến bay còn lại (hai chuyến từ TP.HCM, năm chuyến từ Hà Nội) là “liên danh” Vietnam Airlines.
Chuyện hãng hàng không quốc gia Việt Nam gồng mình bay thẳng tới Paris bằng mọi giá là chuyện đương nhiên. Thế nhưng, ngoài Paris, nếu đặt vé bay đi châu Âu hay Bắc Mỹ, sẽ vẫn cứ phải cứ phải ghé Bangkok hoặc Hong Kong, Incheon, Narita.
Thí dụ trên cho thấy mơ là quyền của ta, còn chuyện đất nước ta có trở thành điểm đến hấp dẫn một số lượng hành khách nhất định để cho sân bay của ta đóng được vai trò trạm trung chuyển hàng không quốc tế lại tùy thuộc vào lựa chọn của các hành khách các nước và tính toán lời lỗ của các hãng hàng không quốc tế.
Tất nhiên là người Việt, ai cũng muốn các sân bay Việt Nam thôi không “chỉ là vệ tinh, phụ thuộc vào các nước trong khu vực”. Thế nhưng, e rằng là “trật chìa” nếu xuất phát từ ước ao đó mà so sánh sân bay Long Thành tương lai với hai sân bay láng giềng đối thủ trực tiếp hiện tại là sân bay Suvarnabhumi (Bangkok) và Changi (Singapore) và cho rằng Long Thành vượt trội nhờ lợi thế sau: “Với việc đưa cả đường sắt quốc gia mà tương lai sẽ là đường sắt cao tốc vào trục trung tâm của cảng Long Thành là một hình thế vận hành độc đáo và hấp dẫn mà chưa sân bay nào trong khu vực ASEAN làm được”.
Luận cứ “xét về yếu tố địa lý thì Long Thành hội đủ các điều kiện để thành cảng trung chuyển, khi nằm giữa trung tâm của vùng kinh tế năng động nhất nước và hơn cả là tập hợp các cơ sở hạ tầng đồng bộ của tất cả các chuyên ngành vận tải từ đường sắt, đường sông, đường biển, đường bộ”… đã đánh đồng hai vấn đề hoàn toàn khác làm một. Một đàng là thực tế thu hút khách quốc tế đến/ghé, đúng như định nghĩa của danh từ “cảng hàng không quốc tế”. Còn một đằng là các điều kiện phát triển kinh tế vĩ mô nội bộ của một quốc gia, chẳng “liên hệ hữu cơ” gì với nhau. Làm họ thay đổi thói quen đến/ghé hai sân bay kia, không liên quan gì đến “lợi thế” chung quanh sân bay Long Thành có mấy đường cao tốc, cảng đường sông, cảng biển…! Người ta chọn bay đến/ghé Suvarnabhumi hay Changi là do: tự thân Bangkok hay Singapore dẫu sao cũng hấp dẫn hơn TP HCM và Hà Nội + Hạ Long (bằng cớ là số du khách đến mỗi nơi) và từ các sân bay đó đã có sẵn cả mạng lưới đường bay quốc tế khác mà không biết tới bao giờ Long Thành mới thu hút đủ…
Trong thực tế, sân bay Suvarnabhumi (Bangkok) đang xử lý 51,3 triệu lượt hành khách (năm 2013) giảm 11,92% so với năm 2012 (53 triệu lượt hành khách), theo số liệu từ Airports Council International. Sân bay Changi của Singapore năm ngoái xử lý 53,1 triệu lượt hành khách, tăng 5% so với năm trước.
Nói đến năng lực thu hút hành khách đến/ghé, có thể lấy các số liệu của sân bay Suvarnabhumi: số hành khách từ đó bay đến Việt Nam năm 2012 chỉ 941.065 lượt, không bằng 1/3 so với số khác bay đến Singapore(3.407.354 lượt) hoặc Hong Kong (3.267.195), bằng ½ so với bay đến Seoul-Incheon (2.095.145).
Các số liệu hành khách này phản ánh thực tế tiếp nhận khách du lịch của từng nước: Thái Lan đón 27 triệu lượt khách du lịch quốc tế, Singapore 17 triệu, trong khi Việt Nam đón 7 triệu khách mỗi năm.
Để đạt đến con số 50 triệu lượt hành khách/ năm mà Suvarnabhumi và Changi đã đón từ mấy năm nay, sân bay Long Thành trong mơ của ta sẽ phải phấn đấu bao nhiêu chục năm, cho dù với giả định là chất lượng dịch vụ, kể cả và nhất là chất lượng nhân lực phục vụ “tươi như hoa” và cung cách trân trọng khách ngang bằng các đối thủ! Từ một cảng hàng không quốc tế có doanh thu “đủ sở hụi” trở thành một trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế lại là một quãng thời gian khác nữa và là một chặng đường phát triển khác nữa. Thành ra, mơ thì cứ mơ, song hiện thực lại chỉ rõ rằng không cân nhắc, mộng mơ sẽ thành mộng mị.
DANH ĐỨC (TP. Hồ Chí Minh)
