Hệ thống xe buýt nhanh Hà Nội BRT mới trị giá 53 triệu USD có thể góp phần làm giảm tình trạng ô nhiễm không khí cao ở Hà Nội. Tuy nhiên, việc thuyết phục những cư dân Hà Nội từ bỏ sử dụng các phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy – vốn phát triển một cách chóng mặt, lại là câu chuyện khác.
| Có quá nhiều ô tô và xe máy là một trong những nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm không khí ở Hà Nội. (Nguồn: Getty) |
Theo dữ liệu trên trang AQIVN, có ít nhất 15 ngày trong năm 2016, chỉ số ô nhiễm bụi PM 2,5 ở Hà Nội vào mức “nguy hại” tới sức khỏe con người.
Đình Nam, một giảng viên của trường Đại học Quốc gia Hà Nội, cho biết hàng ngày anh mất 8 tiếng đi xe máy từ nhà tới trường và anh có thể nhìn thấy bụi bẩn bám trên quần áo và trên da mỗi tối.
Hà Nội đưa hệ thống xe buýt nhanh vào hoạt động lần đầu tiên vào những ngày cuối cùng của năm 2016 với hy vọng rằng BRT sẽ giảm tới 5 triệu người sử dụng xe máy và các loại xe hai bánh trên đường phố, qua đó góp phần giảm tắc nghẽn giao thông cũng như ô nhiễm không khí ở thành phố này.
Mặc dù điểm dừng BRT chỉ cách nhà chừng 500m, nhưng anh Nam vẫn tỏ ra hoài nghi về hiệu quả của việc sử dụng nó. “Khi dự án này được khởi xướng 10 năm trước, giao thông Hà Nội ít tắc nghẽn hơn bây giờ. Hiện nay, đường phố quá đông đúc nên việc triển khai dự án khó có thể hiệu quả được”, anh Nam nói.
Người dân Việt Nam có những phản ứng khác nhau đối với hệ thống xe buýt nhanh này. Nhiều người cho rằng làn riêng biệt dành cho BRT đã chiếm gần nửa đường và làm trầm trọng hơn tình trạng tắc nghẽn giao thông. Những người khác dự đoán BRT sẽ không thành công như mong đợi trong việc giảm thời gian di chuyển xuống còn một nửa, và sẽ gặp phải thách thức trong việc giữ làn đường thông thoáng cho riêng BRT.
Tuy nhiên, nhiều người dân đã sử dụng BRT hàng ngày. Tuyến BRT Yên Nghĩa – Kim Mã 5 giờ chiều thường kín chỗ ngồi và nhiều hành khách phải đứng, trong khi vẫn có hàng chục người đứng chờ dưới bến.
Theo một báo cáo chính thức về giao thông vận tải của Hà Nội, hành khách sử dụng BRT đã tăng hơn 62% sau 12 ngày đầu tiên vận hành, trung bình 41 khách/chuyến. Tuy nhiên, điều này cũng có nghĩa là BRT vẫn hoạt động dưới công suất, khi mà nó có thể phục vụ tối đa 90 khách/chuyến. Hơn nữa, hầu hết hành khách là sinh viên hoặc người đã nghỉ hưu – những hành khách thường xuyên sử dụng phương tiện công cộng.
| Hành khách trên xe buýt nhanh Hà Nội BRT chủ yếu là sinh viên và người đã nghỉ hưu. (Nguồn: The Guardian) |
Vẫn còn quá sớm để khẳng định BRT sẽ có ảnh hưởng tích cực tới chất lượng không khí ở Hà Nội. Tiến sĩ Hoàng Xuân Cơ, chuyên gia thuộc Trung tâm Nghiên cứu Quan trắc và Mô hình hóa Môi trường, cho biết: “Theo lý thuyết, BRT sẽ góp phần cải thiện chất lượng không khí thông qua việc giảm số phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, có những thách thức đang đặt ra với việc sử dụng BRT: cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn chưa hoàn thiện và thói quen đi lại của người dân không thay đổi”.
Mỗi ngày xe buýt Hà Nội vận chuyển được khoảng 1,3 triệu lượt khách, một con số nhỏ so với hàng triệu người sử dụng xe máy. Số người sử dụng ô tô ở thành phố này cũng đang tăng lên nhanh chóng.
Văn hóa xe máy ăn sâu vào nhu cầu vận chuyển thuận tiện và linh hoạt của người Hà Nội. Anh Nam vẫn cho rằng việc vận chuyển bằng BRT không tiện lợi đối với gia đình anh. “BRT không phù hợp với tôi bởi vì tôi phải đón các con sau giờ học”, anh nói.
Rõ ràng, khi đưa BRT vào hoạt động, Hà Nội đối mặt với thách thức là làm sao thúc đẩy giao thông công cộng trong một nền văn hóa sử dụng ô tô và xe máy. Hệ thống BRT mới của thủ đô sẽ chỉ có thể góp phần giảm ùn tắc giao thông và chất lượng không khí nếu người dân nơi đây sẵn lòng thay đổi thói quen của họ.