Một vành đai, một con đường

Lộ trình dự kiến của “Một vành đai, một con đường”.

“Một vành đai, một con đường” hay “Nhất đới, Nhất lộ”(theo tiếng Hán) là tên gọi chung của hai khái niệm “Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa” và “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ XXI” được Tổng Bí thư, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình lần đầu tiên đề cập ngày 7/9/2013 tại Kazakhstan. Dự án gồm năm nội dung trọng điểm là: chính sách khai thông, hạ tầng liên thông, thương mại thông suốt, nguồn vốn lưu thông và lòng dân tương thông. Đây là chủ trương, biện pháp chiến lược về kinh tế, chính trị, đối nội và đối ngoại để thực hiện “Giấc mơ Trung Hoa” - đưa Trung Quốc trở lại thời kỳ huy hoàng xa xưa vào giữa thế kỷ XXI nhân dịp 100 năm thành lập nước (2049).

Đường đến Giấc mộng Trung Hoa

Trung Quốc cần hệ thống giao thông thuận lợi để nhập khẩu nguyên vật liệu và dầu lửa từ châu Phi và Trung Đông, cần đầu tư rất nhiều vốn và vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài, chủ yếu các nước đang phát triển Á, Phi và Mỹ Latinh.

Trung Quốc đang xây dựng một con đường cao tốc từ Tân Cương đến Kyrgystan, Uzbekistan, Tadjikistan, Turmenistan, Iran, Thổ Nhĩ Kỳ cùng một con đường khác nối liền Trung Quốc với Kazakhstan, Nga và châu Âu. Hai công trình này tạo điều kiện để các tỉnh vùng nội địa của Trung Quốc tiếp xúc với bên ngoài, thu hẹp sự phát triển mất cân đối giữa các vùng ven biển phía Đông và các vùng sâu, vùng xa phía Tây.

Bắc Kinh thuê một phần cảng biển Piraeus (Hy Lạp)trong 35 năm. Đây là hải cảng Địa Trung Hải gần kênh đào Suez nhất. Thủ tướng Lý Khắc Cường đánh giá, từ Piraeus, hàng hóa của Trung Quốc có thể đến thị trường Đức, Hungary, Áo nhanh hơn so với trước từ 7 đến 11 ngày.

Tại Ấn Độ Dương, Trung Quốc vừa hoàn thành việc xây dựng đường ống dẫn dầu từ Myanmar đến Côn Minh dài 2.400km, công suất 22 triệu tấn/năm, vừa rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển, vừa không đi qua eo biển Malacca tiềm ẩn nhiều rủi ro. Bắc Kinh còn tài trợ xây dựng cảng chiến lược Gwardar (Pakistan) tại cửa ngõ eo biển Hormuz, cảng nước sâu Hambantota (Sri Lanka), khi đưa chúng vào hoạt động, trở thành căn cứ tiếp tế nhiên liệu cho hải quân Trung Quốc. Tại hai đảo quốc Seychelles và Malpes, Trung Quốc cũng hợp tác xây dựng căn cứ cho hải quân của mình.

Tờ Times of India ngày 24/5/2015 đưa tin Tổng thống Djibouti, một nước nhỏ bé khu vực Sừng châu Phi (tên gọi khác của vùng Đông Bắc Phi), tiết lộ đang thảo luận với Trung Quốc việc xây dựng căn cứ hải quân tại đây. Chuyên gia Brahma Chellaney, Ấn Độ nhận xét “đây là một dự án thách thức Ấn Độ ngay trên vùng biển sân sau của nước này”.

Trung Quốc còn quan tâm dự án kênh đào Kra dài 102km, trị giá 28 tỷ USD, chạy ngang đoạn hẹp nhất trên bán đảo Malaysia, phần thuộc Thái Lan, rút ngắn cuộc hành trình 1.200km nhờ không qua eo biển Malacca… Cuối năm 2014, Tập đoàn Hongkong Nicaragua Development(HKND) của Trung Quốc trúng thầu xây dựng kênh đào Nicaragua nối liền Đại Tây Dương với Thái Bình Dương dài 280 km, rộng và sâu hơn kênh đào Panama, trị giá 50 tỷ USD, dự kiến hoàn thành năm 2019. Tháng 5/2015, Trung Quốc và Brazil ký hợp đồng xây dựng đường sắt xuyên lục địa từ Brazil đến Peru, nối liền Đại Tây Dương với Thái Bình Dương dài 3.500km, được ví von là “kênh đào Panama trên cạn”, trị giá hàng chục tỷ USD.

Bắc Kinh cũng vừa công bố kế hoạch đầu tư 900 tỷ USD vào các quốc gia dọc khu vực “một vành đai, một con đường” gồm: (i) xây dựng sáu hành lang kinh tế: Trung Quốc - Mông Cổ - Nga; Cầu lục địa Á - Âu mới; Miền Trung Trung Quốc - Tây Á; Trung Quốc - Ấn Độ; Trung Quốc - Brazil; Bangladesh - Trung Quốc - Ấn Độ - Myanmar; (ii) Ngân hàng Phát triển Trung Quốc sẽ dành 890 tỷ USD cho hơn 900 dự án tại 60 quốc gia, đã giải ngân 10 tỷ USD; (iii) tăng cường kết nối với các khu vực chẳng những về xây dựng hạ tầng cơ sở cứng (đường sá), mà cả về kết nối con người, kết nối chính sách, thương mại và vốn.

Chủ trì định chế tài chính mới

Để đảm bảo nguồn lực cho việc thực hiện các sáng kiến thuộc “một vành đai, một con đường”, Trung Quốc cần giữ vị trí thống trị trong một số định chế tài chính. Đồng thời, Bắc Kinh sẽ tập hợp sự ủng hộ của nhiều quốc gia với việc hỗ trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng kinh tế vốn không phải là ưu tiên lớn đối với các nhà tài trợ phương Tây. Giữ vị trí then chốt trong kế hoạch này chính là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng châu Á (AIIB).

Ngày 29/6/2015, tại Bắc Kinh, 50/57 nước sáng lập đã ký Điều lệ Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng châu Á (AIIB) với vốn ban đầu là 100 tỷ USD dự kiến hoạt động từ cuối năm 2015. Trung Quốc là nước đóng góp nhiều nhất với khoảng 30%, nắm giữ quyền “phủ quyết”. Các dự án do AIIB tài trợ sẽ bao gồm các khu vực dọc theo tuyến “một vành đai, một con đường” nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế châu Á thông qua đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng.

Về kinh tế, AIIB và “một vành đai, một con đường” sẽ là nền tảng vững chắc để các doanh nghiệp Trung Quốc triển khai chiến lược “tiến ra toàn cầu” nhằm “xuất khẩu năng lực công nghiệp dư thừa của Trung Quốc” sang các nền kinh tế đang phát triển. AIIB có thể tạo ra tác động lan tỏa giúp Trung Quốc gia tăng ích lợi về: tăng cường đầu tư và lao động; gia tăng trao đổi thương mại; đẩy nhanh quốc tế hóa đồng Nhân dân tệ tạo nên thế cạnh tranh với các định chế tài chính quốc tế hiện có; gia tăng áp lực lên các định chế tài chính quốc tế để cải thiện vị trí của Trung Quốc trong các tổ chức này; hình thành nên thị trường châu Á hướng tâm về Trung Quốc.

Không chỉ có AIIB, tháng 11/2014, Chủ tịch Tập Cận Bình tuyên bố Bắc Kinh thành lập “Quỹ Con đường tơ lụa” trị giá 40 tỷ USD.

Cũng cần chú ý đến vai trò của một định chế khác mà Trung Quốc cũng là bên đóng góp nhiều nhất. Đó là Ngân hàng Phát triển mới (NDB) của nhóm các nền kinh tế mới nổi BRICS (gồm Nga, Trung Quốc, Ấn Độ, Nam Phi, Brazil) vừa chính thức đi vào hoạt động hôm 21/7/2015 với trụ sở chính đặt tại Thượng Hải. Bộ trưởng Tài chính Trung Quốc Lầu Kế Vĩ cho biết mục tiêu của NDB là huy động nguồn lực cho các dự án cơ sở hạ tầng và phát triển bền vững trong khối BRICS cũng như các nền kinh tế đang nổi và đang phát triển khác, gồm cả những nước mà “một vành đai, một con đường” đi qua.

Tìm kiếm sự ủng hộ

Khi hoàn thành,“một vành đai, một con đường” sẽ tạo thành mạng lưới kinh tế thương mại có chiều dài lớn nhất thế giới với 4,4 tỷ dân, tổng GDP khoảng 21.000 tỷ USD (chiếm 30% GDP toàn cầu) và có thể tạo ra giá trị thương mại hơn 2.500 tỷ USD trong vòng một thập kỷ. Với tiềm lực kinh tế và sức ảnh hưởng của mình, việc triển khai các bước đi trong đại dự án được Trung Quốc đẩy nhanh. Tuy nhiên, Bắc Kinh sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức. Một trong số đó là “lòng dân tương thông”. Nói nôm na là được nhân dân các nước đối tác ủng hộ.

Tại châu Á, nơi cả “vành đai” và “con đường” đều đi qua, Myanmar đã ngừng tiến hành dự án thủy điện Myitsone trị giá 3,6 tỷ USD do Trung Quốc tài trợ vì vi phạm môi trường (2011). Tiếp đó là quyết định của chính quyền mới được bầu tại Sri Lanka xem xét lại hơn 20 dự án do Trung Quốc trúng thầu, cấm các tàu ngầm Trung Quốc đến thăm các cảng ở Colombo.

Trong khi đó, bà Alicia Barcena, Thư ký điều hành Ủy ban Kinh tế Mỹ Latinh và vùng Caribe (CEPAL) nhận xét gần 90% đầu tư Trung Quốc sang Mỹ Latinh là nhằm khai thác khoáng sản, đặc biệt là quặng mỏ và dầu khí khiến chính quyền và cư dân bản địa không khỏi lo ngại. Người dân Nicaragua hàng chục lần biểu tình đòi hủy bỏ dự án kênh đào do tập đoàn HKND của Trung Quốc trúng thầu “trọn gói” vì lý do ô nhiễm môi trường; phản đối việc Tập đoàn này được hưởng quyền khai thác 50 năm không đóng thuế, quyền chỉ sử dụng 50% công nhân là người địa phương…

Nhiều học giả cho rằng Trung Quốc cần nghiên cứu nguy cơ về an ninh, xung đột và nhiều vấn đề khác khi triển khai dự án “một vành đai, một con đường”, kết hợp hữu cơ “Giấc mơ Trung Hoa” với “Giấc mơ thế giới”.