| Tàu cao tốc Shinkansen. (Nguồn: ShutterStock) |
Đường sắt ở Nhật nổi tiếng về sự an toàn, thẩm mỹ và đúng giờ. Thường thì cứ 5-10 phút đi bộ, người ta có thể tìm thấy một nhà ga. Hành khách có thể nhìn giờ tàu trên bảng thông báo bằng nhiều ngôn ngữ, tra cứu lịch trình online…
Tuy nhiên, do những thay đổi về dân số và sự cạnh tranh giữa các loại hình vận tải nên nhu cầu đi lại bằng đường sắt ở Nhật Bản đang giảm dần. Các công ty đường sắt buộc phải ra nước ngoài tìm kiếm thị trường mới.
“Nhà ga” bên ngoài nước Nhật
Về thị trường, hệ thống đường ray của nhiều nước đang phát triển, nhất là ở Đông Nam Á, có khổ rất hẹp (<1,435m) và tốc độ tối đa không quá 160 km/h. Tại Nam Á, cho dù sử dụng khổ đường ray chuẩn 1,435m hoặc rộng hơn như khổ 1,676m thì các điều kiện về an toàn, tín hiệu, độ dốc, thanh ray… vẫn khiến những tuyến đường sắt sẵn có không phù hợp cho tàu cao tốc. Vì vậy, không giống các nước châu Âu, các quốc gia này phải xây dựng một hệ thống đường sắt hoàn toàn mới và riêng biệt thay vì nâng cấp hệ thống sẵn có để tàu cao tốc chạy được. Điều này đòi hỏi ngân sách lớn cũng như tiềm năng lợi nhuận phải khả thi hơn.
| Tàu đệm từ nối Tokyo và Osaka. (Nguồn: CNN) |
Hiện nay, “ngoại giao đường sắt” của Nhật Bản có ba dạng: cho tặng, viện trợ và các dự án liên doanh. Ở dạng cho tặng, các công ty như JR East Japan đã tặng những đoàn tàu đã ngừng hoạt động cho các nước đang phát triển như Myanmar, Philippines… Tuy nhiên, do không thu về lợi ích kinh tế nên cách làm này không được xem là trụ cột chính trong chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản. Tương tự, công tác viện trợ xây dựng các dự án đường sắt cũng gặp nhiều khó khăn khi việc xây dựng liên quan đến một số yêu cầu kĩ thuật nhất định thường được quy định bởi những hệ thống sẵn có mà Tokyo không thể tác động.
| Năm 1872, tuyến đường sắt đầu tiên ở Nhật Bản nối Shinbashi và Yokohama đi vào hoạt động. Sau đó, là sự ra đời của tuyến tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới Shinkansen (1964) hay Asia Express và hiện đang xây dựng thêm nhiều tuyến mới để mở rộng ra phía Tây đến Kanazawa, phía Nam đến Nagasaki và phía Bắc đến Sapporo. |
Dùng uy tín để cạnh tranh
Theo nhận định trên The Diplomat, trong chiến lược “Một vành đai, một con đường”, Trung Quốc đang có tham vọng mở rộng ảnh hưởng địa chính trị của mình ra khắp châu Á, với một trong những mũi nhọn là đường sắt cao tốc. Vì thế, Tokyo cũng muốn dùng những dự án đường sắt để đối trọng.
Xây đường sắt cao tốc cần nhiều chi phí. Trong khi Nhật Bản sở hữu công nghệ tối tân và thái độ chính trị thân thiện thì các doanh nghiệp quốc doanh của Trung Quốc lại dễ tập trung nguồn lực hơn.
Để có vốn, các công ty Nhật thường hợp tác với Chính phủ– vốn thường chịu giám sát của Quốc hội và giới truyền thông. Trong khi đó, với sự vươn lên về kinh tế, Chính phủ Trung Quốc dễ dàng cung cấp các khoản vay và biện pháp hỗ trợ tài chính cho các công ty. Đối với lãnh đạo nhiều quốc gia ở châu Á, một dự án với kết quả nhanh và chi phí tương đối thấp luôn là điều hấp dẫn.
Mới đây, Nhật để vuột mất dự án xây dựng đường sắt cao tốc ở Indonesia vào tay Trung Quốc. Hiện tại, cả hai đều đang có hợp đồng đường sắt cao tốc ở Thái Lan. Trung Quốc có hai dự án nữa ở Indonesia và Mỹ, trong khi Nhật chỉ có một dự án khác ở Anh quốc.
Cơ hội tiếp theo cho chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản sẽ nằm ở Ấn Độ hoặc bán đảo Malay. Do những lo ngại về địa chính trị, New Delhi có thể chọn Tokyo thay vì Bắc Kinh.
Sự tập trung còn lại có thể hướng về tuyến đường sắt cao tốc nối Kuala Lumpur (Malaysia) và Singapore. Cả hai nước đều có mối quan hệ rộng với cả Trung Quốc và Nhật Bản nên dự án này được đánh giá sẽ là phép thử về vai trò đối ngoại của ngành đường sắt cao tốc Nhật Bản.
| “So sánh với các dự án tại khu vực như tàu điện ngầm hay đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc là mục tiêu quan trọng nhất trong chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản” (Shang-su Wu, Chương trình nghiên cứu quân sự, một đơn vị cấu thành của Rajaratnam Trường S. Nghiên cứu Quốc tế (RSIS), Singapore). |
Quang Chinh (tổng hợp)